Airbus vient d’enregistrer une méga commande provenant de BOC Aviation, un loueur basé à Singapour. Le groupe aéronautique a signé avec cette filiale de Bank of China une commande ferme de 80 avions de la famille A320neo.« Il s’agit de la plus importante commande unique que nous ayons jamais passée et elle portera à 546 le nombre total d’appareils Airbus achetés depuis notre création », a indiqué dans un communiqué Robert Martin, le directeur général de BOC Aviation.
Cette nouvelle permet à Airbus de continuer à garnir son carnet de commandes déjà bien rempli, avec l’ambition de monter en cadence pour produire les appareils A321 XLR, future version à « très long rayon d’action » du monocouloir A 321. Ainsi Airbus compte tourner la page de la crise et prendre l’ascendant sur son grand rival Boeing ! Le modèle a déjà enregistré depuis plus de 450 commandes, dont 37 en 2020.
L’A321 XLR (extra long range) sera. capable d’assurer des vols de dix heures avec jusqu’à 244 passagers à bord Cet appareil permettra d’exploiter avec un monocouloir des liaisons qui jusqu’ici ne pouvaient l’être que par des gros porteurs long-courriers. Lancé lors du salon aéronautique du Bourget en juin 2019, le modèle a enregistré depuis plus de 450 commandes, dont 37 en 2020. Il continue à bénéficier d’une très forte demande du marché, selon le directeur commercial d’Airbus. Parmi les 24 clients de l’appareil, les compagnies American Airlines et United Airlines en ont commandé 50 chacune, l’australienne Qantas 36.
Les livraisons doivent débuter en 2023. Grâce à son rayon d’action de 4.700 milles nautiques (8.700 km), un passager pourra alors voyager de Reykjavik à Dubai ou de Londres au Cap à bord d’un appareil dérivé de l’A320, ce moyen-courrier aux six sièges de rang répartis par une allée centrale qui a fait le succès de l’avionneur européen. Celui-ci l’a conçu pour attaquer le segment dit « milieu de marché », entre les moyen-courriers type A320 et B737 et les gros porteurs (A330, A350, B787 et B777), jusque-là occupé par le Boeing 757 vieillissant.
Avant la survenue du Covid-19, l’A321 XLR permettait pour les compagnies d’envisager de développer de manière rentable des lignes long-courriers à faible flux de trafic et de « tester » de nouvelles destinations. La pandémie a amplifié le futur besoin de lignes « point à point » dans un marché qui mettra des années à se remettre. Car l’effondrement du trafic aérien mondial a mis à bas -au moins pour un temps- le système de correspondances via les hubs aéroportuaires. « Il correspond très bien aux besoins du marché, c’était le cas avant la pandémie mais nous pensons que ce sera encore plus le cas après », résume le patron d’Airbus, Guillaume Faury.
« Il coûte beaucoup moins cher à acheter, à entretenir » et à exploiter qu’un gros-porteur, selon Jérôme Bouchard, spécialiste du secteur aéronautique au cabinet de conseil Oliver Wyman. D’autant que l’entraînement des pilotes -un facteur important de coûts- pourra être mutualisé entre des opérations de type long-courrier et des opérations court et moyen-courriers Les A321 comptent actuellement à eux seuls pour près de la moitié des 6.355 monocouloirs du carnet de commandes d’Airbus. A terme le XLR « va représenter la majeure partie des A321 » vendus,
Face à cela, le rival Boeing est pour l’instant démuni. L’avionneur américain, plombé par les déboires du 737 MAX et par une dette de près de 64 milliards de dollars, a renoncé début 2020 à lancer son projet de NMA (New Midsize Aircraft). Cet avion pouvant transporter jusqu’à 275 passagers sur près de 9.000 kilomètres était annoncé pour 2025, avec deux ans de retard sur le XLR
Si l’avionneur européen avait misé dans les années 2000 sur le très gros A380 quand Boeing optait avec succès pour le B787, plus petit et plus rentable, cette fois, Airbus semble avoir a gagné la partie, La décision d’annuler le NMA va coûter extrêmement cher à Boeing, au moins sur les dix ans à venir.
Mais le géant de Seattle n’a peut-être pas dit son dernier mot. Son PDG David Calhoun a laissé entendre fin janvier que les efforts de développement s’orientaient vers un avion de cette gamme. « Nous allons prendre notre temps » mais « nous serons prêts à offrir un produit vraiment différent lorsque le moment viendra » a-t-il déclaré. Selon la publication spécialisée Aviation Week, l’avionneur a commencé à sonder ses sous-traitants sur un avion qui entrerait en service à la fin de la décennie.
De plus, Boeing compte sur des marchés militaires en constante augmentation pour assurer son avenir.
Europe Solidaire 