chasseur qui semblait trop lourd pour gagner
Quand le P-47 Thunderbolt est entré en combat au-dessus de l’Europe en 1943, il ne ressemblait pas à l’avenir de la puissance aérienne alliée.
Il avait l’air trop gros.
Comparé au Messerschmitt Bf 109 profilé ou au Focke-Wulf Fw 190 plus agile, le Thunderbolt paraissait massif, trapu et presque maladroit. Son fuselage profond, son énorme moteur radial, ses ailes épaisses et son poids important semblaient aller à l’encontre des principes de conception des chasseurs. Les pilotes allemands, qui combattaient depuis les premières années de la guerre, avaient toutes les raisons de faire confiance à leur jugement. En combat aérien, l’ascension, la maniabilité, l’accélération et l’expérience du pilote comptaient généralement beaucoup.
Les premiers P-47 ne les impressionnaient pas.
Ils étaient lourds. Ils ne viraient pas comme un Spitfire. À basse altitude, ils pouvaient sembler poussifs. Les nouveaux pilotes américains apprenaient encore à combattre au-dessus de l’Europe occupée, et les premières pertes renforçaient la confiance allemande.
Mais la Luftwaffe avait mal compris quel type de chasseur les Américains avaient construit.
Le Thunderbolt n’était pas conçu pour être élégant. Il était conçu pour survivre, plonger et déchaîner une puissance de feu écrasante.
Le P-47 a été conçu pour la puissance, pas pour l’élégance
La taille du Thunderbolt venait de sa logique technique.
Alexander Kartveli, chez Republic Aviation, a conçu l’appareil autour du moteur radial Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp et d’un turbocompresseur qui permettait au moteur de conserver ses performances en altitude. Cet équipement nécessitait de la place, des conduites, une structure adaptée, du carburant et du poids. Le résultat fut l’un des chasseurs monomoteurs les plus grands et les plus lourds de la guerre.
Les sceptiques voyaient ce poids comme un défaut.
Dans certaines situations, c’en était un. Le P-47 n’était pas un chasseur de virage lent naturel. Les pilotes qui essayaient de le combattre comme un appareil européen plus léger pouvaient vite se mettre en danger.
Mais en altitude, la conception commençait à prendre tout son sens. Le moteur turbo-compressé donnait au Thunderbolt d’excellentes performances en haute altitude, tandis que sa taille permettait d’embarquer blindage, carburant et huit mitrailleuses de calibre .50. Le National Museum of the U.S. Air Force indique que le P-47 s’est forgé une réputation de robustesse, avec une construction solide et un moteur radial refroidi par air qui lui permettait d’encaisser de lourds dégâts au combat et de continuer à voler. Plus de 15 600 exemplaires ont été produits à la fin de la Seconde Guerre mondiale.
C’était l’approche américaine : pas le chasseur le plus léger, mais un appareil durable, produit en grande série et capable de rentrer malgré des coups qui auraient détruit des avions plus fragiles.
Les premiers combats ont renforcé la confiance allemande
Les premiers mois du Thunderbolt au-dessus de l’Europe furent difficiles.
Les groupes de chasse américains apprenaient durement face à des pilotes de la Luftwaffe expérimentés. Les pilotes allemands savaient attaquer depuis des positions avantageuses, forcer les virages, exploiter l’énergie et punir l’hésitation. La taille du P-47 le faisait paraître vulnérable, et les pilotes américains inexpérimentés combattaient parfois d’une manière qui donnait exactement à l’ennemi ce qu’il voulait.
La réputation de l’appareil en a souffert.
Les observateurs britanniques et allemands plaisantaient tous deux sur sa taille. Certains pilotes alliés se demandaient s’il pourrait un jour devenir un véritable chasseur de supériorité aérienne. Les pilotes allemands pensaient avoir vu assez : le Thunderbolt était lourd, peu maniable et piloté par des débutants qui n’avaient pas encore appris la guerre aérienne en Europe.
Ce jugement était compréhensible.
Mais il était incomplet.
Le récit fourni par l’utilisateur rend bien ce mépris initial : les pilotes allemands voyaient le Thunderbolt comme un appareil trop grand et maladroit, tandis que les Américains n’avaient pas encore pleinement appris à exploiter ses points forts.
L’essentiel, c’est que le P-47 devait être combattu selon ses propres termes.
Le Thunderbolt refusait de mourir
Le premier véritable avertissement est venu quand des Thunderbolt endommagés ont commencé à rentrer à la base.
Des chasseurs allemands pouvaient cribler un P-47 de tirs de canon et de mitrailleuses et le voir malgré tout s’éloigner en boitant. Le moteur radial pouvait encaisser des dégâts qui auraient rapidement mis hors de combat un moteur refroidi par liquide. Le blindage protégeait le pilote. La cellule pouvait encaisser les coups et rester contrôlable assez longtemps pour franchir la Manche.
L’exemple le plus célèbre date du 26 juin 1943, lorsque le lieutenant Robert S. Johnson, du 56e Fighter Group, a survécu à une rencontre presque fatale après que son P-47 eut été gravement endommagé par des Fw 190. Les récits de l’incident indiquent que sa verrière s’est bloquée, que son avion a été criblé par les obus et les balles, et qu’un pilote allemand a multiplié les attaques avant de se désengager. Johnson a plus tard dit qu’il avait cessé de compter les impacts après avoir dépassé les 200.
Certains détails de l’affrontement, notamment l’identité du pilote allemand et l’enchaînement exact des attaques, varient selon les versions. Mais l’idée générale est claire : le P-47 de Johnson a survécu à des dégâts qui semblaient impossibles.
Cette histoire s’est répandue parce qu’elle montrait ce que le Thunderbolt savait faire.
Il ne gagnait peut-être pas tous les combats tournoyants. Mais il pouvait ramener ses pilotes de combats dont ils n’auraient pas dû sortir vivants.
Les pilotes américains ont appris à ne plus tourner
Le Thunderbolt est devenu redoutable quand les pilotes américains ont cessé d’essayer de l’utiliser comme un Spitfire.
Des commandants comme Hubert Zemke, du 56e Fighter Group, ont insisté sur des tactiques adaptées à l’appareil. Ne pas virer avec des chasseurs allemands plus légers. Ne pas se battre à basse altitude selon les conditions de l’ennemi. Exploiter l’altitude, la vitesse en piqué, le poids et la puissance de feu.
Depuis les hauteurs, le P-47 devenait redoutable.
Il pouvait piquer à une vitesse impressionnante. Les chasseurs allemands ne pouvaient souvent pas le suivre sans risquer des problèmes de contrôle ou des contraintes structurelles. Le Thunderbolt pouvait se lancer dans une attaque en piqué, tirer une longue rafale avec ses huit mitrailleuses lourdes et utiliser sa vitesse pour remonter avant que l’ennemi ne puisse réagir.
C’était du combat à l’énergie, pas du combat en virages classique.
Une fois que les pilotes ont compris cela, la réputation du P-47 a changé. Il n’était pas élégant, mais il était terrifiant en piqué. Il n’avait pas besoin d’un tir parfait. Ses huit mitrailleuses de calibre .50 déversaient un feu continu sur une zone concentrée. Les avions pris dans ce tir pouvaient être déchiquetés en quelques secondes.
Les pilotes allemands ont compris que ce chasseur « énorme » n’était pas une cible facile.
C’était un marteau.
Les grandes formations avaient besoin d’escortes capables de tuer
Le Thunderbolt comptait aussi à cause de la guerre des bombardiers.
La campagne de bombardement de jour menée par les États-Unis dépendait de la protection des formations de lourds bombardiers contre les chasseurs d’interception allemands. Avant que des escorteurs à long rayon d’action soient disponibles en nombre suffisant, les bombardiers subissaient de lourdes pertes lorsqu’ils pénétraient profondément en Allemagne. Les P-47, surtout avec des réservoirs externes, ont contribué à prolonger la couverture d’escorte et ont rendu les attaques allemandes plus risquées.
Le Thunderbolt n’a pas résolu à lui seul le problème de l’escorte. Plus tard, le P-51 Mustang a apporté la portée et les performances qui ont permis aux chasseurs américains d’accompagner plus efficacement les bombardiers plus profondément en Allemagne. Mais le P-47 a joué un rôle important de transition et de combat, surtout en 1943 et 1944, et il est resté un escorteur redoutable ainsi qu’un chasseur-bombardier.
Au moment où les Alliés ont lancé l’opération Argument, ou Big Week, en février 1944, les chasseurs d’escorte américains à long rayon d’action avaient commencé à changer la guerre aérienne. L’American Air Museum des Imperial War Museums décrit Big Week comme un tournant de la guerre aérienne, rendu possible en partie par le grand nombre de chasseurs d’escorte à long rayon d’action.
La Luftwaffe a dû combattre non seulement les formations de bombardiers, mais aussi des chasseurs d’escorte de plus en plus agressifs qui traquaient les intercepteurs allemands avant qu’ils n’atteignent les bombardiers.
Le P-47 a contribué à rendre cela possible.
La Normandie a révélé la seconde vie du Thunderbolt
À l’été 1944, le Thunderbolt était devenu bien plus qu’un chasseur de haute altitude.
Il est devenu l’un des chasseurs-bombardiers les plus importants des Alliés.
Après le Débarquement, la Luftwaffe ne pouvait plus contester la puissance aérienne alliée de jour à armes égales. Cela a permis au P-47 de se tourner vers le sol contre les forces allemandes. Sa construction robuste le rendait bien adapté aux attaques à basse altitude. Ses mitrailleuses pouvaient déchiqueter camions, wagons, véhicules de ravitaillement et blindés légers. Les bombes et les roquettes ont encore élargi sa puissance destructrice.
Les soldats allemands ont appris à craindre le bruit des chasseurs-bombardiers alliés au-dessus de leurs têtes.
Se déplacer de jour devenait dangereux. Les routes, les voies ferrées, les ponts, les convois et les colonnes de ravitaillement étaient vulnérables. Les véhicules se cachaient sous les arbres et les camouflages, en attendant la nuit. Même alors, les patrouilles aériennes alliées et la coordination avec l’artillerie rendaient les déplacements difficiles.
Le poids important du P-47, autrefois moqué, devenait alors un atout. Il pouvait emporter des bombes et des roquettes, encaisser le feu venant du sol et revenir encore et encore.
L’appareil qui semblait trop encombrant pour gagner des duels de chasse est devenu une machine qui a contribué à paralyser les mouvements allemands au sol.
L’échelle industrielle a fait du Thunderbolt bien plus qu’un avion
Le Thunderbolt était aussi un symbole de la guerre industrielle américaine.
Le National WWII Museum indique qu’environ 100 entreprises à travers les États-Unis ont aidé Republic Aviation à fabriquer chaque P-47 Thunderbolt.
C’est important, car la guerre aérienne ne s’est pas décidée seulement sur la base du meilleur chasseur dans un duel isolé.
Elle s’est jouée sur la production, l’entraînement, le carburant, les pièces détachées, les avions de remplacement et la capacité à absorber les pertes. À la fin de la guerre, la force de chasse allemande était confrontée à des pénuries de carburant, à une baisse des heures d’entraînement des pilotes et à des pertes irréparables parmi ses vétérans. Les États-Unis, à l’inverse, pouvaient engager des avions et des pilotes en très grand nombre.
Le P-47 s’inscrivait parfaitement dans ce système.
Il n’était ni bon marché, ni petit, ni fragile. Il était robuste, très armé, adaptable et produit à grande échelle. Il reflétait la manière américaine de faire la guerre : transformer la puissance industrielle en pression sur le champ de bataille.
Le premier contact avec le P-47 Thunderbolt avait laissé à beaucoup de pilotes allemands l’image d’un chasseur américain surdimensionné et trop lourd pour survivre à un vrai combat. Quelques mois plus tard, le même avion avait prouvé que la robustesse, la vitesse en piqué, la puissance de feu et l’échelle industrielle pouvaient compter plus que l’élégance.
Europe Solidaire 