La découverte de Homo juluensis a été une étape significative dans l’étude de l’évolution humaine. Cette nouvelle espèce, qui aurait vécu en Asie de l’Est il y a environ 300 000 ans, pourrait enrichir notre compréhension des anciens hominidés ayant partagé notre planète. 

Les fossiles découverts dans les années 1970, notamment à Xujiayao, Xuchang, Xiahe, Penghu, et d’autres sites en Chine, ont été analysés par des paléoanthropologues pour identifier une nouvelle espèce, Homo juluensis, qui pourrait être intermédiaire entre les hominidés les plus primitifs et les plus modernes

. Les crânes de ces hominidés sont particulièrement grands, avec une capacité crânienne estimée de 1 700 à 1 800 centimètres cubes, ce qui les distingue des espèces connues comme les Néandertaliens et Homo sapiens. Cette classification pourrait également les rapprocher des Dénisoviens, qui sont connus pour leurs crânes de grande taille et leurs caractéristiques dentaires uniques. 

Aujourd’hui, Homo sapiens est la seule espèce humaine qui habite l’ensemble de la planète. Mais il y a encore à peine 50 000 ans, elle coexistait avec d’autres hominines, comme les Néandertaliens dont la présence s’étend jusqu’en Eurasie et les Dénisoviens qui seraient allés jusqu’en Asie de l’Est.

Ces dernières années, de nouvelles espèces humaines ont été identifiées en Asie de l’Est et en Asie du Sud-Est. C’est le cas de Homo floresiensis qui a été créé en 2004 à partir de restes fossiles découverts en Indonésie, Homo luzonensis, dont les restes ont été trouvés dans les Philippines et classifiés en 2019, ou encore Homo longi, créé en 2021 à partir d’un crâne retrouvé en 1933 dans la ville de Harbin, en Chine.

Plus récemment, en 2024, une étude publiée dans la revue Nature communications propose une nouvelle classification des fossiles découverts en Chine et mentionne ce qui semble être une nouvelle espèce : Homo juluensis. Une proposition qui laisse perplexe…
 

Qu’y a-t-il derrière cette nouvelle terminologie ? 

À quoi renvoie Homo juluensis ? Dans les années 1970, de nombreux restes fossiles ont été découverts au Nord de la Chine, notamment à Xujiayao, Xuchang, Xiahe, Penghu etc. Cet assemblage fossile comprend uniquement des éléments crâniens, c’est-à-dire des crânes, des dents et des mandibules, dont les dimensions étaient particulièrement énormes comparé à Homo sapiens.

Les scientifiques se sont trouvés face à des morphologies inédites qui ne correspondaient à aucune espèce connue. Ils n’ont donc pas pu les attribuer à une espèce en particulier.

Les chercheurs à l’origine de l’article publié en 2024 ont alors repris les études précédentes et créé Homo juluensis à partir de cet assemblage. Cette démarche les a conduit à diviser les fossiles d’Asie de l’Est et du Sud-Est datés de 300 000 à 50 000 ans en quatre groupes : Homo floresiensis, Homo luzonensis, Homo longi et Homo juluensis.

Et comme ces fossiles ont des caractéristiques morphologiques similaires aux Dénisoviens, notamment des « molaires assez grandes », ils les ont associés à ces hominines. Sauf que, d’un point de vue morphologique, on ne connaît pas suffisamment bien les Dénisoviens.

En fin de compte, l’assemblage de restes fossiles découvert en Chine n’est toujours pas clairement identifié, c’est-à-dire qu’on ne sait pas vraiment si Homo juluensis est bien une nouvelle espèce. En effet, elle a été décrite et publiée dans un livre (et non un article de revue scientifique comme cela se fait normalement) auquel peu de chercheurs ont eu pour l’instant accès.
 

Comment les scientifiques rendent-ils une espèce publique ? Quel est le processus de publication ?

La démarche de publication doit respecter un certain nombre de critères. En paléontologie, cela signifie que les fossiles doivent être homogènes entre eux et qu’ils ne correspondent à aucune autre espèce déjà connue.
 
Les noms scientifiques des espèces doivent aussi respecter les règles du Code international de nomenclature zoologique. Ils peuvent faire référence à un nom de lieu (avec le suffixe latin –ensis qui signifie « qui vient de »), un attribut particulier (c’est le cas de Homo habilis, Homo erectus et Homo sapiens) ou un nom de personne.

Enfin, la démarche doit être examinée par les pairs. Autrement dit, ce sont des collègues scientifiques qui évaluent la pertinence de la publication. Pour Homo luzonensis, par exemple, nous avons eu quatre relecteurs. Ils rédigent un rapport d’expertise avec des recommandations et, le cas échéant, des demandes de modifications de l’article puis, in fine, valident ou non la publication d’une nouvelle espèce.
 

Pour résumer, pourquoi Homo juluensis pourrait ne pas être considéré comme une nouvelle espèce ?

Parce que là, en l’occurrence, il n’est pas publié selon les standards scientifiques actuels. En effet, l’article publié dans la revue Nature communications renvoie à un livre que l’un des auteurs a écrit récemment. Or, cet ouvrage n’est a priori pas passé en relecture auprès des pairs : ils n’ont pas pu examiner les arguments en faveur de cette publication.

En plus, jusqu’à présent, les collègues y étaient plutôt défavorables pour les raisons que nous avons évoquées : l’assemblage n’est pas clairement identifié (par exemple, les Dénisoviens avaient déjà été inclus en 2021 dans l’espèce Homo longi) et les scientifiques ne savent pas encore comment interpréter cette grande diversité morphologique. Même le nom donné à cette espèce ne semble pas être aux normes puisqu’elle combine un attribut physique (julu, voulant dire « grosse tête ») au suffixe –ensis.

Entretien avec Florent Détroit

Paléoanthropologue et professeur au Muséum national d’Histoire naturelle (Histoire Naturelle des Humanités Préhistoriques – UMR 7194)

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The discovery of Homo juluensis has provided a new perspective on the diversity of ancient human species that coexisted in eastern Asia during the Late Pleistocene. This species, which lived approximately 300,000 years ago and disappeared around 50,000 years ago, is characterized by a mix of features found in fossils from sites such as Xujiayao and Xuchang in northern and central China. The fossils include large crania with thick skulls, traits reminiscent of Neanderthals, as well as characteristics shared with modern humans and Denisovans. Homo juluensis is thought to have been skilled in making stone tools, processing animal hides, and hunting wild horses, which likely contributed to their survival in challenging environments. The discovery of Homo juluensis builds on decades of research into Asia’s hominin fossil record and suggests that eastern Asia hosted at least four distinct hominin species: Homo floresiensis, Homo luzonensis, Homo longi, and the newly named Homo juluensis. 

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The research team emphasized that naming Homo juluensis is not merely about taxonomy but about improving science communication. “This study clarifies a hominin fossil record that has tended to include anything that cannot easily be assigned to Homo erectus, Homo neanderthalensis, or Homo sapiens,” Bae explained in a press release. “Ultimately, this should help with science communication.”

In a commentary in Nature Communications, Bae and Wu highlighted the importance of new terminology for understanding evolutionary models. “Thanks largely to a growing hominin fossil record, the field of Late Quaternary eastern Asian paleoanthropology is contributing tremendously to how we view and refine these models,” they wrote.

Homo juluensis challenges unilineal evolutionary models. According to the researchers, the eastern Asian fossil record underscores the need to revise traditional interpretations of human evolution to reflect the diversity and hybridization events revealed by recent findings. The discovery of Homo juluensis marks a significant step forward in unraveling the intricate web of human ancestry.

More information: Bae, C.J., Wu, X. (2024). Making sense of eastern Asian Late Quaternary hominin variability. Nat Commun 15, 9479. doi:10.1038/s41467-024-53918-7

Homo juluensis : une nouvelle espèce humaine ?

15 janvier 2025

Depuis les années 1970, de nombreux fossiles humains ont été découverts au nord de la Chine. Alors que ces restes ne sont pas encore identifiés, deux chercheurs ont proposé de les rassembler sous l’appellation « Homo juluensis ». Une proposition qui laisse perplexe. On en parle avec Florent Détroit, paléoanthropologue et co-découvreur de Homo luzonensis.

Aujourd’hui, Homo sapiens est la seule espèce humaine qui habite l’ensemble de la planète. Mais il y a encore à peine 50 000 ans, elle coexistait avec d’autres hominines, comme les Néandertaliens dont la présence s’étend jusqu’en Eurasie et les Dénisoviens qui seraient allés jusqu’en Asie de l’Est.

Ces dernières années, de nouvelles espèces humaines ont été identifiées en Asie de l’Est et en Asie du Sud-Est. C’est le cas de Homo floresiensis qui a été créé en 2004 à partir de restes fossiles découverts en Indonésie, Homo luzonensis, dont les restes ont été trouvés dans les Philippines et classifiés en 2019, ou encore Homo longi, créé en 2021 à partir d’un crâne retrouvé en 1933 dans la ville de Harbin, en Chine.

Plus récemment, en 2024, une étude publiée dans la revue Nature communications propose une nouvelle classification des fossiles découverts en Chine et mentionne ce qui semble être une nouvelle espèce : Homo juluensis. Une proposition qui laisse perplexe…
 

Qu’y a-t-il derrière cette nouvelle terminologie ? À quoi renvoie Homo juluensis ?

Dans les années 1970, de nombreux restes fossiles ont été découverts au Nord de la Chine, notamment à Xujiayao, Xuchang, Xiahe, Penghu etc. Cet assemblage fossile comprend uniquement des éléments crâniens, c’est-à-dire des crânes, des dents et des mandibules, dont les dimensions étaient particulièrement énormes comparé à Homo sapiens.

Les scientifiques se sont trouvés face à des morphologies inédites qui ne correspondaient à aucune espèce connue. Ils n’ont donc pas pu les attribuer à une espèce en particulier.

Les chercheurs à l’origine de l’article publié en 2024 ont alors repris les études précédentes et créé Homo juluensis à partir de cet assemblage. Cette démarche les a conduit à diviser les fossiles d’Asie de l’Est et du Sud-Est datés de 300 000 à 50 000 ans en quatre groupes : Homo floresiensis, Homo luzonensis, Homo longi et Homo juluensis.

Et comme ces fossiles ont des caractéristiques morphologiques similaires aux Dénisoviens, notamment des « molaires assez grandes », ils les ont associés à ces hominines. Sauf que, d’un point de vue morphologique, on ne connaît pas suffisamment bien les Dénisoviens.

En fin de compte, l’assemblage de restes fossiles découvert en Chine n’est toujours pas clairement identifié, c’est-à-dire qu’on ne sait pas vraiment si Homo juluensis est bien une nouvelle espèce. En effet, elle a été décrite et publiée dans un livre (et non un article de revue scientifique comme cela se fait normalement) auquel peu de chercheurs ont eu pour l’instant accès.
 

Comment les scientifiques rendent-ils une espèce publique ? Quel est le processus de publication ?

La démarche de publication doit respecter un certain nombre de critères. En paléontologie, cela signifie que les fossiles doivent être homogènes entre eux et qu’ils ne correspondent à aucune autre espèce déjà connue.
 
Les noms scientifiques des espèces doivent aussi respecter les règles du Code international de nomenclature zoologique. Ils peuvent faire référence à un nom de lieu (avec le suffixe latin –ensis qui signifie « qui vient de »), un attribut particulier (c’est le cas de Homo habilis, Homo erectus et Homo sapiens) ou un nom de personne.

Enfin, la démarche doit être examinée par les pairs. Autrement dit, ce sont des collègues scientifiques qui évaluent la pertinence de la publication. Pour Homo luzonensis, par exemple, nous avons eu quatre relecteurs. Ils rédigent un rapport d’expertise avec des recommandations et, le cas échéant, des demandes de modifications de l’article puis, in fine, valident ou non la publication d’une nouvelle espèce.
 

La découverte de Homo juluensis a été une étape significative dans l’étude de l’évolution humaine. Cette nouvelle espèce, qui aurait vécu en Asie de l’Est il y a environ 300 000 ans, pourrait enrichir notre compréhension des anciens hominidés ayant partagé notre planète. 

Les fossiles découverts dans les années 1970, notamment à Xujiayao, Xuchang, Xiahe, Penghu, et d’autres sites en Chine, ont été analysés par des paléoanthropologues pour identifier une nouvelle espèce, Homo juluensis, qui pourrait être intermédiaire entre les hominidés les plus primitifs et les plus modernes

Les chercheurs à l’origine de l’article publié en 2024 ont alors repris les études précédentes et créé Homo juluensis à partir de cet assemblage. Cette démarche les a conduit à diviser les fossiles d’Asie de l’Est et du Sud-Est datés de 300 000 à 50 000 ans en quatre groupes : Homo floresiensis, Homo luzonensis, Homo longi et Homo juluensis.

Et comme ces fossiles ont des caractéristiques morphologiques similaires aux Dénisoviens, notamment des « molaires assez grandes », ils les ont associés à ces hominines. Sauf que, d’un point de vue morphologique, on ne connaît pas suffisamment bien les Dénisoviens.

En fin de compte, l’assemblage de restes fossiles découvert en Chine n’est toujours pas clairement identifié, c’est-à-dire qu’on ne sait pas vraiment si Homo juluensis est bien une nouvelle espèce. En effet, elle a été décrite et publiée dans un livre (et non un article de revue scientifique comme cela se fait normalement) auquel peu de chercheurs ont eu pour l’instant accès. 

Comment les scientifiques rendent-ils une espèce publique ? Quel est le processus de publication ?

La démarche de publication doit respecter un certain nombre de critères. En paléontologie, cela signifie que les fossiles doivent être homogènes entre eux et qu’ils ne correspondent à aucune autre espèce déjà connue.
 
Les noms scientifiques des espèces doivent aussi respecter les règles du Code international de nomenclature zoologique. Ils peuvent faire référence à un nom de lieu (avec le suffixe latin –ensis qui signifie « qui vient de »), un attribut particulier (c’est le cas de Homo habilis, Homo erectus et Homo sapiens) ou un nom de personne.

Enfin, la démarche doit être examinée par les pairs. Autrement dit, ce sont des collègues scientifiques qui évaluent la pertinence de la publication. Pour Homo luzonensis, par exemple, nous avons eu quatre relecteurs. Ils rédigent un rapport d’expertise avec des recommandations et, le cas échéant, des demandes de modifications de l’article puis, in fine, valident ou non la publication d’une nouvelle espèce.
 

Pour résumer, pourquoi Homo juluensis pourrait ne pas être considéré comme une nouvelle espèce ?

Parce que là, en l’occurrence, il n’est pas publié selon les standards scientifiques actuels. En effet, l’article publié dans la revue Nature communications renvoie à un livre que l’un des auteurs a écrit récemment. Or, cet ouvrage n’est a priori pas passé en relecture auprès des pairs : ils n’ont pas pu examiner les arguments en faveur de cette publication.

En plus, jusqu’à présent, les collègues y étaient plutôt défavorables pour les raisons que nous avons évoquées : l’assemblage n’est pas clairement identifié (par exemple, les Dénisoviens avaient déjà été inclus en 2021 dans l’espèce Homo longi) et les scientifiques ne savent pas encore comment interpréter cette grande diversité morphologique. Même le nom donné à cette espèce ne semble pas être aux normes puisqu’elle combine un attribut physique (julu, voulant dire « grosse tête ») au suffixe –ensis.

Les fossiles découverts dans les années 1970, notamment à Xujiayao, Xuchang, Xiahe, Penghu, et d’autres sites en Chine, ont été analysés par des paléoanthropologues pour identifier une nouvelle espèce, Homo juluensis, qui pourrait être intermédiaire entre les hominidés les plus primitifs et les plus modernes

. Les crânes de ces hominidés sont particulièrement grands, avec une capacité crânienne estimée de 1 700 à 1 800 centimètres cubes, ce qui les distingue des espèces connues comme les Néandertaliens et Homo sapiens. Cette classification pourrait également les rapprocher des Dénisoviens, qui sont connus pour leurs crânes de grande taille et leurs caractéristiques dentaires uniques. 

Aujourd’hui, Homo sapiens est la seule espèce humaine qui habite l’ensemble de la planète. Mais il y a encore à peine 50 000 ans, elle coexistait avec d’autres hominines, comme les Néandertaliens dont la présence s’étend jusqu’en Eurasie et les Dénisoviens qui seraient allés jusqu’en Asie de l’Est.

Ces dernières années, de nouvelles espèces humaines ont été identifiées en Asie de l’Est et en Asie du Sud-Est. C’est le cas de Homo floresiensis qui a été créé en 2004 à partir de restes fossiles découverts en Indonésie, Homo luzonensis, dont les restes ont été trouvés dans les Philippines et classifiés en 2019, ou encore Homo longi, créé en 2021 à partir d’un crâne retrouvé en 1933 dans la ville de Harbin, en Chine.

Plus récemment, en 2024, une étude publiée dans la revue Nature communications propose une nouvelle classification des fossiles découverts en Chine et mentionne ce qui semble être une nouvelle espèce : Homo juluensis. Une proposition qui laisse perplexe…
 

Qu’y a-t-il derrière cette nouvelle terminologie ? À quoi renvoie Homo juluensis ?

Dans les années 1970, de nombreux restes fossiles ont été découverts au Nord de la Chine, notamment à Xujiayao, Xuchang, Xiahe, Penghu etc. Cet assemblage fossile comprend uniquement des éléments crâniens, c’est-à-dire des crânes, des dents et des mandibules, dont les dimensions étaient particulièrement énormes comparé à Homo sapiens.

Les scientifiques se sont trouvés face à des morphologies inédites qui ne correspondaient à aucune espèce connue. Ils n’ont donc pas pu les attribuer à une espèce en particulier.

Les chercheurs à l’origine de l’article publié en 2024 ont alors repris les études précédentes et créé Homo juluensis à partir de cet assemblage. Cette démarche les a conduit à diviser les fossiles d’Asie de l’Est et du Sud-Est datés de 300 000 à 50 000 ans en quatre groupes : Homo floresiensis, Homo luzonensis, Homo longi et Homo juluensis.

Et comme ces fossiles ont des caractéristiques morphologiques similaires aux Dénisoviens, notamment des « molaires assez grandes », ils les ont associés à ces hominines. Sauf que, d’un point de vue morphologique, on ne connaît pas suffisamment bien les Dénisoviens.

En fin de compte, l’assemblage de restes fossiles découvert en Chine n’est toujours pas clairement identifié, c’est-à-dire qu’on ne sait pas vraiment si Homo juluensis est bien une nouvelle espèce. En effet, elle a été décrite et publiée dans un livre (et non un article de revue scientifique comme cela se fait normalement) auquel peu de chercheurs ont eu pour l’instant accès.
 

Comment les scientifiques rendent-ils une espèce publique ? Quel est le processus de publication ?

La démarche de publication doit respecter un certain nombre de critères. En paléontologie, cela signifie que les fossiles doivent être homogènes entre eux et qu’ils ne correspondent à aucune autre espèce déjà connue.
 
Les noms scientifiques des espèces doivent aussi respecter les règles du Code international de nomenclature zoologique. Ils peuvent faire référence à un nom de lieu (avec le suffixe latin –ensis qui signifie « qui vient de »), un attribut particulier (c’est le cas de Homo habilis, Homo erectus et Homo sapiens) ou un nom de personne.

Enfin, la démarche doit être examinée par les pairs. Autrement dit, ce sont des collègues scientifiques qui évaluent la pertinence de la publication. Pour Homo luzonensis, par exemple, nous avons eu quatre relecteurs. Ils rédigent un rapport d’expertise avec des recommandations et, le cas échéant, des demandes de modifications de l’article puis, in fine, valident ou non la publication d’une nouvelle espèce.
 

Pour résumer, pourquoi Homo juluensis pourrait ne pas être considéré comme une nouvelle espèce ?

Parce que là, en l’occurrence, il n’est pas publié selon les standards scientifiques actuels. En effet, l’article publié dans la revue Nature communications renvoie à un livre que l’un des auteurs a écrit récemment. Or, cet ouvrage n’est a priori pas passé en relecture auprès des pairs : ils n’ont pas pu examiner les arguments en faveur de cette publication.

En plus, jusqu’à présent, les collègues y étaient plutôt défavorables pour les raisons que nous avons évoquées : l’assemblage n’est pas clairement identifié (par exemple, les Dénisoviens avaient déjà été inclus en 2021 dans l’espèce Homo longi) et les scientifiques ne savent pas encore comment interpréter cette grande diversité morphologique. Même le nom donné à cette espèce ne semble pas être aux normes puisqu’elle

En analysants les données collctées par ALMA, abréviation de Atacama Large Millimeter/submillimeter Array-un scientifiques ont pu observer des nuages de poussière dans des galaxies lointaines. Ils ont examiné 33 clusters de galaxies pour comprendre comment la poussière change avec la distance, la masse des étoiles et la vitesse à laquelle les étoiles se forment.

Après avoir analysé ces données, les chercheurs ont découvert que la plupart des galaxies montraient de la poussière. Même si certaines n’en avaient pas, la majorité en avait. Comme prévu compte tenu de la distance, ils ont remarqué une diminution régulière de la quantité de poussière en regardant plus loin dans le temps. Fait intéressant, les galaxies avec plus d’étoiles et celles qui formaient des étoiles plus rapidement avaient plus de poussière.

Dans la suite de leurs études,e, les chercheurs ont réalisé qu’à travers l’univers, la poussière se comporte de manière prévisible. Elle s’accumule quand des étoiles naissent mais change constamment à mesure que les galaxies évoluent. Tout comme une garde-robe grandit avec de nouveaux vêtements, les galaxies collectent plus de poussière à mesure qu’elles grandissent et vieillissent.

En mesurant les quantités de poussière dans différents groupes, les chercheurs ont pu prendre du recul et regarder l’image cosmique dans son ensemble. Ils ont remarqué que la quantité totale de poussière atteignait un pic à certains moments et commençait ensuite à diminuer.

Le rôle de la lentille

Dans ce contexte, la lentille signifie que les scientifiques ont utilisé la gravité de galaxies massives pour aider à focaliser leurs observations, rendant plus facile le repérage de la poussière faible. Cette technique permet d’explorer encore plus de galaxies faibles sans avoir à attendre une éternité pour recueillir assez de signaux.

Comprendre les résultats

Les résultats ont confirmé certaines idées et remis en question d’autres. Par exemple, les chercheurs ont trouvé une connexion constante entre la formation d’étoiles et les quantités de poussière, montrant qu’à mesure que les galaxies accumulent plus d’étoiles, elles accumulent aussi de la poussière.

L’effet de décalage vers le rouge

On a aussi appris que la quantité de poussière diminue avec la distance. En regardant plus loin dans le temps, les chercheurs ont trouvé moins de poussière, un peu comme tu pourrais trouver moins de bonbons au fond du pot à bonbons. Donc, si tu trouves que repérer la poussière est difficile, essaie de la trouver là où elle était avant !

Examiner les résultats et les directions futures

L’équipe a examiné comment la poussière change selon les taux de formation d’étoiles et la masse aussi. Ils ont réalisé que la poussière se comporte d’une manière quelque peu prévisible mais avec des exceptions. Ce n’est pas toujours une ligne droite, ce qui reflète la nature chaotique des galaxies elles-mêmes.

Conclusion

étudier la poussière des galaxies, c’est comme assembler un puzzle cosmique. Les observations faites montrent peignent un tableau de la façon dont les galaxies évoluent et interagissent. La poussière est un joueur silencieux dans le jeu galactique, façonnant comment les étoiles se forment et comment on voit l’univers.

The Quantum Landscape

In total, quantum computing ranked fourth on our list of impactful new tech, behind only AI for security operations (58.7%), private 5G networking (53.9%) and generative AI (52.6%). In all, 79% of survey respondents believe quantum computing will have a notable impact on their organization within the next three years.

Barriers, roadmaps and next steps

While quantum computing has come a long way in the past decade, the technology is still developing. Quantum computers are in a noisy, intermediate state that International Business Machines Corp. has dubbed the « era of quantum utility. » This is in contrast with the long-anticipated « era of quantum advantage, » in which quantum computers and their associated systems are powerful enough to consistently surpass classical computation techniques.

To reach this stage, quantum computers need to address two key barriers: scale and consistency. Because of the constraints of quantum computing, scaling up the size of a quantum computer can be incredibly difficult. Some only operate at super-cold temperatures, while other architectures rely on complex systems of lasers to hold individual atoms in place, making larger systems exponentially more difficult to build.

Although some architectures may be better suited to scaling up quantum computers in an efficient way, today’s largest computers are currently operating at around 1,000 qubits — much smaller than will be needed for the computational powerhouses of the future. Many vendors have published timelines for the anticipated scale-up of their quantum systems, with IBM anticipating the rollout of a 100,000-qubit system in 2033. In the interim, there has been a substantial push to develop hybrid computation techniques, where early quantum computers collaborate with classical computing systems to solve certain algorithms.

Size is not the only issue that must be overcome. In quantum computing, atomic particles must be held in place long enough for calculations to be run. Coherence time, the length of time that a qubit can be manipulated, matters substantially in the overall effectiveness of a quantum system. Other considerations, including system noisiness and faulty gates or measurements, will necessitate quantum error correction — essentially the ability to account for and overcome errors while running an algorithm on a quantum computer. Error correction is included on most quantum computing roadmaps, with IBM planning to introduce an intermediary error mitigation technique in its 2024 system and aiming to solve error correction by 2029.

Beyond the improvements in hardware, there is also work to be done in the buildout of developer tools designed to democratize access to quantum computing. Interacting with a quantum computer requires working with quantum-specific programming languages (Q#, Cirq, Qiskit), and given the current shortage of quantum computing experts, there will likely need to be an upswing in software platforms built to make quantum computing accessible to a wider range of programmers.

As with any new technology, more growth is expected and more innovation is yet to come. The quantum landscape today looks markedly different from that seen 10, or even five, years ago. While it is impossible to predict the future, the next five years should see the quantum landscape continue to evolve out of early commercialization into a robust and powerful market.

This article was published by S&P Global Market Intelligence and not by S&P Global Ratings, which is a separately managed division of S&P Global.
451 Research is a technology research group within S&P Global Market Intelligence. For more about 451 Research, please contact.

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Aujourd’hui, la famille des drones militaires est subdivisée en sous-catégories selon la vitesse, le rayon d’action et les fonctions :(source wikiperdia )

– les drones volant à haute altitude et de grande endurance appelés HALE (pour « High Altitude Long Endurance »); – les drones de combat, encore appelés UCAV (pour « Unmanned Combat Air Vehicle »)

– les drones cible servant de cibles pour les avions de chasse et les missiles surface-air ;

– certains drones peuvent emporter des petites charges destinées à être livrées à des combattants sur le champ de bataille, en mode drone de transport

-le drone leurre, servant à tromper et dévier un missile ;

• les drones suicide qui explosent à l’impact ou sur commande ;
  
• des véhicules automatisés de transport, qui semblent en préparation, y compris pour le transport des personnels; et qui pourraient aussi être utilisés pour le sauvetage en mer.
  
• Engins volants de taille réduite, moins chers et plus simples à mettre en œuvre qu’un avion (la présence d’un pilote imposant une dimension à un appareil habité, le dispositif d’éjection représentant à lui seul une masse supérieure à celle d’un Predator), ils sont plus discrets et leur perte est moins grave que celle d’un appareil et de son pilote. Ils représentent une alternative pour les pays dont le budget est limité et également pour des terroristes potentiels (étatiques ou non), des contrebandiers ou des trafiquants de stupéfiants.

Leur taille varie de quelques centimètres à plusieurs dizaines de mètres (près de 40 mètres d’envergure pour un Global Hawk). Leur forme également, tout comme leur type de propulsion : certains sont équipés de réacteurs, d’autres d’hélices (tricoptères, quadricoptères, hexacoptères, octocoptères voire multicoptères ; selon le nombre d’hélices), quand d’autres utilisent des rotors (on les dénomme parfois multirotors, tels les quadrirotors) à l’instar des hélicoptères (appelés UAR, pour « Unmanned Aerial Rotorcraft »).

Applications

Les progrès informatiques et technologiques ont fait de certains drones des plateformes de désignation de cible ou des armes. Ils servent aussi au recueil de renseignements et à la guerre électronique (pour le brouillage ou l’interception des communications). Leurs missions font alors partie de l’ISR (Intelligence, Surveillance et Reconnaissance) ou l’ISTAR (pour « Intelligence, Surveillance, Target Acquisition and Reconnaissance ».

Leurs applications militaires à fins civiles civiles incluent le contrôle du trafic routier ou des foules, la surveillance maritime[10] et environnementale[11], les opérations de recherche aérienne et de sauvetage, la récolte de données d’intérêt météorologique ou les opérations en environnement difficile, par exemple en zone de risque NRBC (« Nucléaire, Radiologique, Bactériologique et Chimique »), le relais d’informations, la prise de photographies aériennes voire, bientôt, l’acquisition directe de données photogrammétriques.

Certains sont des démonstrateurs technologiques qui valident à moindre coût, grâce à la réduction d’échelle et donc la quantité de matériaux nécessaires, des formules aérodynamiques ou certains équipements, sans risquer la vie d’un pilote d’essai. Ils permettent aussi d’atteindre les limites d’un appareil en dépassant celles que pourrait supporter un pilote, afin d’en confirmer la solidité.

D’autres, les « AAV » (pour « Autonomous Aerial Vehicle ») sont dotés d’une capacité d’autonomie décisionnelle embarquée. Tout engin peut en être équipé dans la mesure où il n’a pas de pilote embarqué. Les « drones terrestres » (utilisés, notamment, pour l’inspection de véhicules ou d’environnements à risque), marins, sous-marins et même souterrains, répondent ainsi à cette définition.

La classification des drones aérins militaire varie selon le contexte et les pays. Ils aériens peuvent être classés selon plusieurs critères :

La différence entre drone tactique et drone MALE tient avant tout à l’usage que l’on en fait, notamment le caractère furtif ou non 

La théorie quantique des champs (TQC) est une approche en physique théorique qui unifie la mécanique quantique et la relativité restreinte pour décrire les interactions entre penr tqr tqurarticules élémentaires. Elle a été développée au milieu du XXe siècle par des physiciens tels que Dirac, Feynman et Schwinger, et elle est fondamentale pour comprendre les forces  de la nature, y compris la gravité quantique.
La TQC utilise des champs quantiques pour modéliser les interactions, où les particules sont considérées comme excitations de ces champs. Cette théorie est essentielle pour la physique des particules moderne et a des implications variées, allant de la physique des hautes énergies aux applications technologiques avancées. 

Wikipedia+5

Pour en savoir plus

Dans le monde de la physique, on entend souvent parler de diverses théories qui essaient d’expliquer l’univers à son niveau le plus basique. Parmi ces théories, il y a la théorie des champs quantiques (TQF), qui s’occupe des particules et de leurs interactions. Un des aspects intriguants de ce domaine, c’est l’étude des Défauts-ce sont des interruptions ou des changements dans le comportement normal d’un champ ou d’un matériau, un peu comme une rayure sur un disque vinyle peut perturber le flux musical. Ces défauts aident les chercheurs à comprendre des phénomènes compliqués de manière plus claire

#Quels sont les défauts ?

On peut penser aux défauts comme des objets ou des points dans un champ qui modifient son comportement. Imaginez une route bien lisse qui a soudainement un trou. La route a l’air superbe, mais le trou oblige les voitures à faire des zigzags. De la même manière, les défauts en physique changent la façon dont les particules interagissent ou comment l’énergie circule dans un système. Ils peuvent prendre différentes formes, comme des cordes ou des points, et sont devenus un domaine d’intérêt clé ces dernières années.

#La Dynamique des défauts

#Les symétries et leur rôle

La symétrie est un concept qu’on trouve dans la nature-les choses symétriques ont souvent l’air plus équilibrées et esthétiques. En physique, les symétries aident les chercheurs à simplifier des problèmes complexes. En étudiant les défauts, les gens s’intéressent particulièrement à la façon dont les symétries changent quand des défauts sont présents. Ça peut donner des indices sur la nature de ces défauts et leur importance dans le cadre plus large des théories physiques.

#Types de défauts

Les défauts peuvent être classés en plusieurs types, selon la façon dont ils interagissent avec les champs autour d’eux. Voici quelques types courants :

• Défauts de point : Ces défauts se produisent à un point précis dans l’espace et peuvent représenter un changement d’énergie ou de charge.
• Défauts de ligne : Pensez à un défaut de ligne comme une interruption longue et fine dans un champ. Çela pourrait être similaire à une fissure qui traverse une route.
• Défauts de surface : Ces défauts s’étendent sur une plus grande zone et peuvent affecter une large région de l’espace, agissant comme une barrière ou une limite.

Chaque type de défaut révèle des propriétés et des comportements uniques au sein d’un système.

#Le concept d’Anomalies

Les anomalies font référence à des comportements ou des résultats inattendus qui s’écartent de la norme. Tout comme une pluie soudaine peut perturber un pique-nique, les anomalies peuvent révéler de nouvelles insights sur les systèmes étudiés. Dans le domaine de la TQF, les défauts peuvent présenter des anomalies qui fournissent des indices sur la physique sous-jacente en jeu. Ces anomalies signalent souvent une connexion plus profonde entre différents aspects d’une théorie.

Explorer les interactions

Les chercheurs étudient comment les défauts interagissent avec les champs et les particules environnantes pour gagner des insights sur leur comportement. En comprenant ces interactions, ils peuvent mieux prédire comment les défauts se comporteront dans différentes conditions, un peu comme savoir la météo peut t’aider à décider si on doi prendre un parapluie.

#L’importance de la recherche

Étudier les défauts et leur dynamique est crucial pour de nombreux domaines scientifiques, y compris la physique de la matière condensée et la cosmologie. Les insights tirés des études sur les défauts peuvent mener à une meilleure compréhension des matériaux, du transfert d’énergie, et même de l’univers lui-même. En démêlant les mystères des défauts, les scientifiques peuvent améliorer notre compréhension des lois fondamentales qui régissent le cosmos.

#La dynamique des flux RG des défauts

Le terme « flux RG » fait référence à la manière dont un système change en évoluant à différentes échelles d’énergie. Cette évolution peut être comparée à la façon dont une rivière creuse son chemin à travers la terre avec le temps. Explorer les flux RG des défauts nous aide à comprendre comment les défauts se comportent sous différentes conditions, ce qui est essentiel pour prédire leurs impacts à long terme sur les systèmes physiques.

#Le screening et ses effets

Le screening en physique fait référence à un processus qui réduit l’interaction entre les particules. Dans le contexte des défauts, cela signifie que la présence de certains types de défauts peut réduire ou modifier les effets des champs environnants. C’est un peu comme un écran sur une fenêtre qui bloque les insectes indésirables tout en laissant passer un peu d’air frais. Comprendre le screening est vital pour saisir comment les défauts interagiront avec leur environnement.

#Le rôle de la Déformation

La déformation en physique implique de changer la structure ou les propriétés d’un défaut ou d’un système. Tout comme un sculpteur peut façonner de l’argile en différentes formes, les chercheurs peuvent manipuler les défauts pour étudier leurs effets sur un système. Ce processus est crucial pour révéler les complexités de la dynamique des défauts, car il permet aux scientifiques d’expérimenter différentes configurations et d’observer les comportements qui en résultent.

#Techniques de recherche

Pour étudier les défauts et leur dynamique, les physiciens emploient diverses techniques de recherche. Cela peut inclure des expériences en laboratoire, des simulations informatiques et de la modélisation mathématique. Chaque méthode apporte des insights uniques, et en les combinant, les chercheurs peuvent construire une compréhension plus complète des défauts et de leurs effets sur l’environnement qui les entoure.

#Conclusion

L’étude des défauts dans la théorie des champs quantiques est un domaine de recherche fascinant qui a le potentiel de révéler des vérités plus profondes sur l’univers. En examinant comment les défauts se comportent, interagissent et évoluent dans le temps, les scientifiques peuvent obtenir des insights précieux non seulement sur les défauts eux-mêmes, mais aussi sur les propriétés fondamentales de l’univers. À mesure que la recherche dans ce domaine continue de se développer, on pourrait découvrir de nouvelles voies pour comprendre l’intricate toile de forces et de particules qui façonnent notre réalité.

Comprendre les défauts ouvre également la possibilité d’applications pratiques. De l’amélioration des matériaux en ingénierie au développement de nouvelles technologies, les connaissances acquises grâce à l’étude des défauts pourraient mener à des innovations bénéfiques pour la société. Donc, pendant qu’on continue de naviguer dans ce monde complexe de particules, de forces et de champs, gardons un œil sur ces défauts ennuyeux qui pourraient bien cacher les clés de l’univers.

Alors que certains pays s’en dotent déjà et que d’autres s’y intéressent de très près, la France n’a pas encore entamé de véritable étude sur les bâtiments porte-drones à l’heure où les engins robotisés de tous types, tant pour des usages civils que militaires, commencent à révolutionner la connaissance et la surveillance des mers, comme la guerre navale. Fort de ce constat, Christophe Pipolo et Marc Grozel, directeur de recherches et chercheur associé à La Vigie, cosignent un article dans lequel ils exposent la pertinence et les enjeux, pour la France, de disposer de ce type de navire. Une opportunité technologique et opérationnelle, mais aussi une question de souveraineté nationale et européenne. Cet article permet de poser les bases d’un réel débat. Cela, à moins de six mois du salon Euronaval, dont les organisateurs annoncent déjà une très forte présence des systèmes dronisés, illustrant le caractère devenu incontournable de ces engins. Afin de donner le maximum d’écho à ce sujet important et d’un commun accord entre les trois rédactions, cet article est publié simultanément sur les sites de Mer et Marine, Marine & Océans et La Vigie.

Nous le rééditons ici, vue son importance. Merci aux auteurs
JPB pour europesolidaire.eu

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En novembre 2023, la marine portugaise a commandé́ au constructeur néerlandais Damen, le João II, un navire porte-drones désigné́ sous l’appellation de bâtiment de soutien multifonctions (MPSS [1]), prévu d’entrer en service en 2026. De son côté, peu après l’admission au service actif du porte-hélicoptères TCG [2] Anadolu [3], la Turquie a annoncé, en l’absence de chasseurs embarqués, sa vocation à mettre en œuvre des drones aériens. Parallèlement, les marines des États-Unis, du Royaume Uni, du Japon et de l’Italie s’intéressent au sujet.

Afin d’éviter un décrochage technologique qui pourrait se traduire par un abandon de souveraineté, par absence de décision, il est nécessaire de s’interroger sur la pertinence du concept d’emploi d’une telle unité et de mesurer les enjeux du développement et de l’acquisition par la France de ce type de navire.

Dans le même temps, notre pays – tout comme l’Europe – manque cruellement d’un drone MALE de surveillance maritime pour assurer la surveillance globale d’un vaste espace maritime à la merci de contestataires désinhibés en mal d’expansion.

Dès lors, concevoir un navire porte-drones, capable d’opérer des véhicules autonomes de tous types (UUV [4], USV [5] et UAV [6]) qui puisse, à moyen terme, mettre en œuvre un drone MALE de surveillance maritime apparaît comme un moyen de rattraper le temps perdu. S’agit-il d’un nouveau gadget, d’un porte-avions low-cost ou d’une future classe de bâtiment de la flotte, que l’on désignera dans cet article sous l’acronyme de BPD/M pour Bâtiment Porte-Drones Multistandards [7] ?

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Le MPSS João II portugais et le TCG Anadolu turc

Le João II est donné pour un déplacement de 7 000 t – un peu plus qu’une FREMM [8] (6 278 t) mais trois fois moins qu’un PHA du type Mistral (21 300 t) – une longueur de 107 m, une largeur de 20 m et un tirant d’eau de 5,5 m. Son pont plat continu, long de 96 m et large de 20 m, doté d’un îlot sur tribord, permet de mettre en œuvre des drones aériens ainsi que des hélicoptères tels que l’Augusta Westland EH-101 « Merlin » (10,5 t [9]) en service au sein de la Force Aérienne Portugaise. Il pourra également mettre en œuvre le chasseur Lockheed F-35B VTOL [10], en nombre limité, sans qu’il puisse être exploité à sa masse maximale au décollage de 25 t et sans pouvoir l’abriter dans aucun des hangars du navire en raison de ses dimensions, ce qui limitera ses capacités opérationnelles.

L’îlot abrite deux hangars. Celui de l’avant, ouvrant latéralement sur le pont d’envol, sera réservé aux UAV. L’autre, situé à l’arrière, abritera un hélicoptère de 10 t ainsi que des installations de maintenance. Le João II sera équipé de deux ascenseurs situés à l’avant de l’îlot. Il disposera de logements et d’installations médicales. Il est également conçu pour mettre en œuvre des drones de surface et des drones sous-marins (USV, UUV). D’une vitesse maximale de 18 nœuds pour une vitesse de croisière de 14 nœuds, son endurance à la mer devrait atteindre 45 jours. L’équipage de manœuvre du navire est fixé à 48 marins auxquels s’ajouteront quelques 52 autres pour la mise en œuvre et l’exploitation des drones. Au-delà de cet équipage opérationnel, le navire pourra accueillir 200 personnes supplémentaires pour des missions temporaires.

À ce stade, la marine portugaise envisage d’utiliser ce bâtiment pour des missions hydro-océanographiques, de recherche et de sauvetage, de gestion de crises, d’assistance humanitaire et de soutien en cas de catastrophe naturelle (HADR [11]) ainsi que des opérations de soutien de la flotte.

Le TCG Anadolu est deux fois plus long que le João II (232 m) pour un tonnage triple (27 000 t). Son design, issu des chantiers Navantia, est dérivé du porte-aéronefs espagnol Juan Carlos et des LHD [12] australiens de la classe Canberra. L’Anadolu était initialement dédié à la mise en œuvre du F-35B mais le Congrès américain a suspendu la participation turque à ce programme en 2018, en raison de l’acquisition par la Turquie, membre de l’OTAN, de systèmes anti-aériens russes de la série S-400. Tout en achevant sa construction, la Turquie décide alors de l’adapter en porte-drones chargé de mettre en œuvre les drones ISR [13] et d’attaque de type Baykar TB3 (1,450 t, CU [14] 280 kg) et Baykar Kizilelma (3,5 t, réacteur, CU 1,5 t). Bien que ces UAV poursuivent leurs essais en vols, aucun d’eux n’a encore apponté tandis que leur système de lancement et de récupération n’a pas encore été dévoilé. En l’état, le TCG Anadolu demeure un simple porte-hélicoptères.

Quels drones aériens pour un BPD/M ?

Bien que les drones aériens légers, à vocation tactique, aient récemment démontré leur efficacité en opérations, ils demeurent limités en capacités d’emport, d’endurance et de vitesse d’exploitation. L’amélioration de ces caractéristiques nécessite de considérer des vecteurs aériens plus volumineux, appartenant à la catégorie des drones MALE [15].

À ce stade, la famille des drones MALE recouvre deux grandes catégories : les drones MALE de surveillance équipés de senseurs propres à l’identification, la surveillance et la reconnaissance (ISR) et les drones MALE armés, auxquels on ajoute aux charges précédentes : missiles, bombes, torpilles et autres munitions. Bien qu’il existe des drones MALE combinant ces deux fonctions, la spécialisation laisse entrevoir des capacités de rupture : qu’il s’agisse de la surveillance globale d’un théâtre d’opérations aéromaritimes ou de la mise en oeuvre des drones ISR armés, qu’il convient de distinguer des essaims d’aéronefs de combat collaboratif sans pilote (Collaborative Combat Aircraft ou Loyal Wingman) destinés à accompagner les avions de chasse, embarqués ou non, de la prochaine génération.

Actuellement, la majorité des UAV embarqués à bord de navires sont de type VTOL. Ils disposent d’une masse moyenne, comprise entre 200 kg pour le Schiebel S-100 et 3 t pour le MQ-8C « Fire Scout » de Northrop Grumman. L’accroissement des capacités d’emport, des vitesses d’exploitation et de l’endurance nécessite d’atteindre des masses de l’ordre de 3 à 5 t et d’opter pour des voilures fixes de grande envergure. Dans cette perspective, la Royal Navy a expérimenté en novembre 2023, à bord du porte-aéronefs HMS Prince of Wales (284 m – 70 600 t), le drone Mojave de conception américaine (envergure 17 m, masse 3,2 t). De même, l’Italie a fait part de son intention d’équiper son unique porte-aéronefs en service, le CVH Cavour (244m, 35 000 t), ainsi que ses futurs bâtiments, avec des drones Mojave.

Alors que la société General Atomics, leader mondial des MALE, développe avec le Mojave une solution de type STOL [16], elle propose simultanément à l’US Navy une version STOL du MQ-9B Sea Guardian pour ses porte-avions et les LHA de la classe USS America (257 m, 45 000 t), initialement conçus pour la mise en œuvre des chasseurs F-35. La déclinaison embarquée de ce drone MALE de surveillance maritime demeure encore au stade expérimental alors que le MQ-9B, opérationnel depuis décembre 2022, est mis en œuvre et exploité depuis la terre par les garde-côtes du Japon et fait l’objet d’expérimentations au sein de l’US Navy, de l’US Coast-Guard et de la marine grecque.

Ainsi, on estime qu’un MALE d’une masse de 3 à 5 t peut emporter une charge utile de 1,5 t ce qui permet d’associer capteurs (tourelle EO/IR, radar, guerre électronique [17]) et effecteurs (armes, munitions, bouées acoustiques...) en fonction des missions (surveillance maritime, identification et reconnaissance, lutte antisurface, lutte sous la mer, recherche et sauvetage…). Au-delà d’une voilure fixe de grande envergure, d’un train d’atterrissage renforcé et d’une cellule adaptée à l’environnement marin, l’exploitation de ces UAV nécessite la production en vol d’une puissance électrique importante.

Pour les MALE embarqués, l’emploi d’un carburant lourd est indispensable. Ces contraintes, auxquelles s’ajoutent les exigences liées à l’autonomie du vecteur aérien, imposent de recourir à des turbopropulseurs, en attendant la mise au point de moteurs à énergie décarbonée.

Actuellement, un tel drone MALE ne pourrait être mis en œuvre par un PHA de la classe Mistral, en raison d’une vitesse maximale du navire trop faible et d’une envergure de l’UAV trop importante. Ces drones pourraient être mis en œuvre à partir du PA Charles de Gaulle mais leur embarquement viendrait en réduction du nombre de chasseurs du groupe aérien embarqué.

Pour autant, quel que soit le type de MALE embarqué, il est clair qu’ils ne rempliront jamais les missions des avions de chasse d’un groupe aérien capable de projeter depuis la mer une puissance militaire incomparable.

Quel BPD/M pour embarquer un drone MALE ?

Le facteur dimensionnant de la conception d’un BPD/M est sa dimension aérienne. Bien que la mise en œuvre d’UUV et d’USV nécessite des systèmes de mise à l’eau et de récupération (LARS [18]) performants, en cours de développement, faire décoller et apponter un drone MALE nécessite de disposer d’un système de lancement et de récupération qui reste à concevoir et à produire. Pour autant, des solutions techniques low-cost pour des systèmes pré-ATOLS et ATOLS[19] se profilent.

Un examen rapide de l’architecture du navire – considérant une marge de 20 m en bout de pont pour le décollage, une marge de 30 à 50 m avant l’engagement du système de freinage ainsi qu’une longueur de décollage de 100 m – aboutit à un bâtiment d’une longueur comprise entre 150 et 170 m. La largeur de la plateforme d’envol dépendra de la solution technique retenue qui sera limitée par la largeur des bassins de construction et de maintenance, de l’espace nécessaire au navire amarré à quai et du tonnage maximum d’une unité dont le coût et le tonnage devront être les moins élevés possibles.

Ces caractéristiques dessinent un bâtiment plus long qu’une frégate de la classe Horizon et d’une largeur supérieure. Elles permettent d’installer un hangar alimenté par deux ascenseurs pour assurer les mouvements aviations.

Un tel navire doit être en mesure d’évoluer entre 15 et 20 nœuds, en vitesse de croisière, et capable d’atteindre 25 à 30 nœuds lors des manœuvres aviation. En ce qui concerne la résilience aux menaces, un design adapté et un armement de défense anti-aérienne rapprochée pourraient suffire, compte tenu du rôle attendu de cette unité en opération gestion de crise de basse intensité ou de son intégration au sein d’une force navale lors d’un engagement de haute intensité. Pour simplifier sa conception, ce bâtiment ne disposerait pas de radier.

Ces choix ont pour objectif de maîtriser les coûts de conception, d’acquisition et de possession ainsi que d’optimiser la production industrielle du BPD/M, en autorisant la coopération internationale permise par sa modularité et un concept d’emploi évolutif, ajustable aux missions spécifiées par l’acquéreur. Un tel navire pourrait embarquer deux flottilles d’UAV, composées de 8 à 10 appareils : l’une dédiée aux missions ISR/GE ; l’autre dédiée aux frappes à la mer ou contre la terre.

Quelles missions pour un BPD/M ?

Compte tenu de sa conception, un tel navire n’a pas vocation à remplacer un porte-avions doté d’un groupe aérien embarqué, disposant d’un équipage et de pilotes entrainés au commandement et au combat naval de haute intensité. Néanmoins, sa vitesse lui permettrait de se déplacer de 300 à 480 nq par jour, et de couvrir avec ses drones MALE un volume ISR conséquent. On estime que le contrôle d’un MALE volant à 6 500 pieds peut être assuré jusqu’à 100 nq d’un bâtiment contrôleur, en portée directe (LOS [20]). Une liaison sécurisée de contrôle et de transmission des données par satellite viendrait accroitre la portée de détection au prix de modifications sur le navire porteur [21] et sur l’UAV [22] et d’un accroissement des coûts.

Ainsi, le BPD/M peut-il être considéré comme la première réalisation d’une nouvelle classe de bâtiments, d’un tonnage avoisinant les 10 000 tonnes, contribuant au renforcement des capacités opérationnelles des porte-aéronefs actuels. Il viendrait compléter l’escorte des bâtiments du Groupe Aéronaval, qui assurent ordinairement le soutien et la protection du porte-avions en opérations, avec des moyens d’engagement et de logistique opérationnelle renforcés, offrant une capacité de vigilance et de réaction accrue permettant ainsi de répondre à l’irruption durable de la menace constituée par les drones dans le combat naval contemporain.

Le binôme BPD/M – drone MALE de surveillance maritime n’a pas vocation à se substituer à une force d’aviation de patrouille maritime basée à terre, mais à contribuer, en temps quasi-réel, à la permanence de la maîtrise de l’information nécessaire au contrôle d’un vaste espace aéromaritime éloigné de la métropole tout en permettant d’assurer l’emploi coordonné et la maintenance des drones déployés en soutien d’une force navale en opérations. Cette nouvelle capacité duale, coordonnée avec les moyens existants, viendrait compléter celles offertes par l’exploitation des satellites d’observation et d’écoute, qu’ils soient géostationnaires ou déployés en orbite basse.

Le développement d’un UAV MALE de surveillance maritime embarqué repose sur la réalisation préalable d’un drone MALE exploité depuis la terre. Doté de capacités spécifiques, destinées à lui permettre de mener des opérations aéronavales de surveillance et d’engagement, adaptées aux espaces maritimes fermés ou semi-fermés, ils permettraient d’opérer en Méditerranée à la façon des drones américains et chinois qui manœuvrent actuellement en mer de Chine du Sud, aux abords de Taïwan ou encore en mer de Chine de l’est et en mer du Japon.

La France est-elle capable de développer un tel système ? À quelles conditions ?

Au-delà des facteurs nécessaires à la réalisation d’un projet combiné, la conception d’un BPD/M et de drones MALE embarqués de surveillance et d’intervention maritimes permet de définir un horizon stratégique, opérationnel, technologique et industriel dont les développements incrémentaux s’échelonneraient sur une quinzaine d’années.

Il permettrait d’identifier la chaine de valeur des entreprises françaises, de la start-up aux champions nationaux de la BITD en passant par les entreprises de toutes tailles, concernées par l’intégration des problématiques des drones aéromaritimes, civils et militaires, par la définition des standards d’un marché concurrentiel en pleine expansion ainsi que par le cadre des normes d’exploitation associées. Ces éléments sont jugés indispensables à l’affirmation d’une souveraineté stratégique nationale et européenne.

La production et l’exploitation d’une composante de drones MALE embarquée passe par le développement préliminaire d’une capacité de drones MALE à vocation maritime, mise en œuvre et contrôlée depuis la terre, permettant de renforcer la surveillance des approches maritimes du territoire national jusqu’en haute mer. Elle pousse à l’établissement d’une coordination de l’élaboration de la situation maritime d’intérêt national dans un cadre interministériel, en mesure de conforter la coopération internationale et multilatérale dans le domaine de la surveillance des espaces maritimes européens et mondiaux.

Alors que la compétition stratégique, technologique et industrielle entre Chinois et Américains s’aiguise dans l’espace Indo-Pacifique et que le recours aux drones MALE de surveillance maritime connait une accélération sans précédent avec l’arrivée à maturité de l’intelligence artificielle, la France, de son côté, dispose :

• de l’expertise de la conception et de la production de navires de fort tonnage à pont plat continu ainsi que de la maitrise des systèmes de combat interconnectés, capables d’échanger, d’intégrer et de présenter de manière synthétique, les données collectées par plusieurs capteurs mis en œuvre par des drones dans les trois dimensions ;
• du savoir-faire en matière de gestion de Data Centers, de traitement et de diffusion de données collectées assisté par l’intelligence artificielle ;
• du tissu industriel aéronautique adapté et d’entreprises engagées dans le développement de drones aériens de toutes dimensions, de capteurs et de munitions associés, dans un environnement ITAR Free ;
• de startups innovantes en mesure de développer les systèmes ATOLS pour UAV indispensables à l’appontage automatique des drones

***

Si certaines entreprises sont en mesure d’engager la R&D initiale nécessaire sur leurs fonds propres, elles ont besoin d’une vision d’ensemble pour répartir leurs efforts financiers ainsi que d’une ingénierie économique et financière innovante, en attendant que les budgets de la défense remontent à 2% du PIB, en application de la LPM en vigueur, pour évoluer ensuite vers 3% du PIB, considéré comme le seuil de ressources nécessaire au rétablissement de forces armées conventionnelles capables de répondre aux exigences du combat de haute intensité contemporain, de moderniser notre force de dissuasion nucléaire et de rattraper notre retard en matière de veille et de production, technologiques et industrielles.

Il s’agit du prix estimé à payer pour dissuader ou être en mesure de faire face au le prochain conflit de haute intensité, avant qu’il ne se déclenche, avec des moyens adaptés au monde d’aujourd’hui, instable et dangereux en cette première moitié de 21ème siècle.

La surveillance maritime et la protection du territoire national dans la profondeur de ses approches maritimes, jusqu’en haute mer, n’étant pas l’apanage du seul ministère des Armées, la mise en place d’une organisation nationale ad hoc, tenant compte des acquis et de l’expérience de l’action de l’État en mer, pourrait notamment permettre d’identifier les modalités d’un financement interministériel adapté aux enjeux.

Un tel projet, relevant d’une vision politico-stratégique à moyen terme, jalonné de réalisations emblématiques sur les 15 prochaines années, serait de nature à provoquer l’effet d’entraînement indispensable à toute réalisation d’ampleur et à mobiliser les énergies d’une nation. Englobant dans une même perspective, le territoire national de métropole et d’outre-mer, ce projet aurait de surcroît le mérite d’incarner, comme pour d’autres projets de même nature, l’esprit de défense ainsi que de contribuer concrètement à la préservation de la souveraineté nationale comme de l’autonomie stratégique européenne, toutes deux menacées.

Cet article de Christophe Pipolo et Marc Grozel est publié simultanément sur Mer et Marine, Marine & Océans Magazine et La Vigie 

[1] MPSS : Multi-Purpose Support Ship

[2] TCG : Tükiye Cumhuriyeti Gemisi (Navire de la République de Turquie)

[3] TCG Anadolu : Admission au service actif 10 avril 2023 – tonnage, 27 000 tonnes – longueur, 232 m

[4] UUV : Unmanned Underwater Vehicle

[5] USV: Unmanned Surface Vehicle

[6] UAV : Unmanned Air Vehicle

[7] BPD/M ou MUC/V en anglais, pour : Multipurpose Unmanned Vehicles Carrier-Vessel

[8] FREMM : FREgate Multi Missions

[9] Les masses d’aéronefs indiquées dans cet article désignent la MTOW : Maximum Take Off Weight, en tonnes

[10] F-35B VTOL (Vertical Take Off and Landing), en service ou commandés par l’US Marine Corps, la marine italienne, les forces d’autodéfense japonaises, la Fleet Air Arm britannique et les forces aériennes singapouriennes

[11] HADR : Humanitarian Assistance and Disaster Relief

[12] LHD : Landing Helicopter Deck

[13] ISR : Identification Surveillance and Reconnaissance

[14] CU : Charge Utile

[15] MALE : Moyenne Altitude Longue Endurance

[16] STOL: Short Take Off and Landing

[17] EW : Electronic Warfare, Elint/Comint

[18] LARS : Launch And Recovery System

[19] ATOLS : Automatic Take Of and Landing System

[20] LOS : Line Of Sight

[21] Antenne satellite, compatibilité électromagnétique

[22] Antenne et radôme satellite, émetteur spécifique, aérodynamisme

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C’est l’une des clés de la décarbonation de l’industrie et des transports. Elle permettrait aussi de renforcer la souveraineté énergétique de la France. Pourtant, la production d’hydrogène décarboné a pris du retard. Pourquoi ? Quels freins reste-t-il à lever ? Comment produire à des prix compétitifs ? La France peut-elle tirer son épingle du jeu ? Voici quelques éléments de réponse…

En 2025, l’État français a revu ses objectifs en matière d’hydrogène décarboné. Il cible désormais 4,5 GW de puissance de production par électrolyse installée dans le pays d’ici 2030, contre 6,5 GW initialement prévus. Et 8 GW d’ici 2035 (contre 10 GW attendus jusqu’ici). En raison d’un développement du marché et des technologies moins rapide qu’espéré — Photo : AA+W – stock.adobe.com

En France, on n’a pas de pétrole, mais aura-t-on bientôt un hydrogène décarboné, compétitif et en grande quantité ? L’enjeu est de taille pour décarboner des pans entiers de l’industrie et du transport, voire même renforcer la souveraineté énergétique de la France.

L’hydrogène joue un double rôle dans l’économie. D’abord comme matière première pour l’industrie. Il sert par exemple comme ingrédient pour la production d’engrais. Et intervient aussi dans le processus de raffinage du pétrole. L’industrie chimique et le raffinage concentrent d’ailleurs l’essentiel des usages. Sachant que la production française d’hydrogène reste aujourd’hui obtenue en très grande partie à partir d’énergies fossiles comme le gaz naturel, le potentiel de décarbonation (avec un hydrogène issu d’énergies renouvelables notamment) s’avère donc important.

« 77 % des entreprises de l’industrie lourde intéressées »

Une récente étude du cabinet de conseil Capgemini révèle qu’à l’échelle mondiale « 62 % des entreprises de l’industrie lourde, tous secteurs confondus, envisagent de recourir à l’hydrogène bas carbone pour leurs activités à forte intensité énergétique ». Un chiffre qui monte même à 77 % en France.

Dans le domaine de la mobilité, l’hydrogène semble aussi être capable (dans certains cas) de balayer les moteurs thermiques brûlants des combustibles fossiles. Associé à une pile à combustible, un réservoir d’hydrogène permet aux motoristes d’atteindre cet objecticen…

Depuis des années, John Shears et Mensun Bound sont en effet en quête du plus grand trésor de la région. Et ce jour-là, au beau milieu de l’hostilité de l’océan Austral, ils sont sur le point de s’avouer vaincus. Descendus de leur brise-glace, ils font quelques pas sur la banquise, en réfléchissant à la façon d’annoncer au monde leur nouvel échec.

Le trésor en question est l’Endurance, célèbre trois-mâts goélette qui avait transporté Ernest Shackleton et son équipage de vingt-sept hommes jusqu’en Antarctique en 1914, avant d’être broyé par les glaces et englouti par la mer de Weddell. Cette expédition ratée – Shackleton était censé amarrer le navire et traverser le continent à pied – est devenue une épopée de la survie, mais aussi l’un des récits les plus détaillés de l’âge héroïque des explorations polaires. 

Nous le savons aujourd’hui, le Britannique sut réunir son équipage naufragé autour de lui et ils bravèrent ensemble les tempêtes, les engelures et l’épuisement de leurs provisions. Tous survécurent et leur histoire inspira d’innombrables livres et films. C’est toutefois leur navire en perdition qui en est venu à symboliser leur aventure homérique.

John Shears, fort de vingt-cinq ans d’expérience au British Antarctic Survey (le centre de recherche du Royaume-Uni sur l’Antarctique), et Mensun Bound, spécialiste de l’archéologie sous-marine à Oxford, sont déjà revenus bredouilles d’une précédente mission à la recherche du trois-mâts, organisée en 2019.

Contrairement à Shackleton, les deux hommes bénéficient d’outils modernes, tels que la surveillance des glaces par satellite, des hélicoptères lourds et des véhicules sous-marins dernier cri. Ils disposent aussi du S. A. Agulhas II, un brise-glace de 134 m à la coque d’acier, et d’un équipage chevronné. Mais le temps presse. L’hiver arrive : la banquise qui a emprisonné l’Endurance risque à tout moment d’immobiliser le brise-glace. Lequel devra repartir deux jours plus tard, au risque de se faire piéger.

L’Endurance était une merveille de 44 m, considérée comme l’un des navires les plus robustes de son temps. Il avait été construit avec de grands madriers de sapin norvégien, recouverts de planches en bois dur de Chlorocardium rodiei, et équipé d’une quille en chêne de 2 m d’épaisseur. En dépit de sa solidité, le bateau était conçu pour des navigations relativement tranquilles – emmener des hommes fortunés chasser l’ours polaire en lisière de la banquise arctique. Après avoir racheté le navire, Shackleton l’adapta pour qu’il accueille le matériel et l’équipage de sa future expédition, il ajouta des niches pour plusieurs dizaines de chiens de traîneau et changea le nom figurant sur la poupe. Pris dans la banquise pendant neuf mois, le gouvernail et l’étambot ont fini arrachés sous la pression des glaces, ouvrant des brèches où l’eau s’engouffra.

À 17 heures le 21 novembre 1915, les hommes, qui campaient sur un floe (plaque de banquise), observèrent avec horreur la poupe s’élever en l’air. « Le voilà parti, les gars », dit lapidairement Shackleton en voyant le navire s’enfoncer dans son tombeau glacé.

Personne ne pensait revoir l’Endurance. Des épaves, comme celles du Titanic ou du Bismarck, ont certes été retrouvées grâce à des technologies sous-marines de plus en plus perfectionnées. Mais explorer ce qui se trouvait sous la banquise en mer de Weddell présentait de telles difficultés techniques et financières qu’il semblait illusoire d’espérer retrouver le trois-mâts. Jusqu’à ce jour de 2018, où la Flotilla Foundation, organisation caritative néerlandaise de protection des milieux marins, a annoncé financer la toute première mission pour localiser l’épave. John Shears a été nommé chef d’expédition et Mensun Bound directeur de l’exploration de la mission, avec un départ prévu début 2019.

L’équipage disposait des meilleurs engins sous-marins d’Ocean Infinity, une entreprise américaine de robotique marine. Mais il a eu le plus grand mal à progresser en mer de Weddell, un des lieux les plus inhospitaliers de la planète. Suivre le pack – la banquise plus ou moins morcelée –, sa direction et sa vitesse d’une année à l’autre, restait une tâche à mi-chemin entre science et jeu de hasard. Et cibler la zone des fonds marins à ratisser nécessitait de se fier à des coordonnées notées un siècle plus tôt.

L’équipe a du reste été ralentie par des dysfonctionnements avant même d’arriver dans la zone de recherche. Lors du premier essai en eau profonde de leur robot sous-marin téléopéré (ROV) – relié au navire et équipé de caméras pour examiner l’épave –, la capsule renfermant le matériel électronique a implosé. Après une semaine à attendre en vain des pièces détachées, l’équipage n’avait plus le temps d’effectuer que deux plongées avec un drone sous-marin (AUV) ultramoderne, le Hugin 6000, équipé d’un puissant sonar à balayage latéral pour explorer les fonds marins sous la banquise. Son voyage inaugural a été un succès : il a arpenté sept des onze parcours préprogrammés dans le périmètre supposé abriter l’Endurance. Puis le robot d’une valeur de 6 millions de dollars s’est volatilisé. John Shears, Mensun Bound et l’équipage ont alors capitulé.

En août 2020, John Shears a reçu un appel de Donald Lamont, un ancien gouverneur des îles Malouines et le président du Falklands Maritime Heritage Trust, une organisation britannique chargée de préserver l’histoire de l’archipel et des mers avoisinantes. La fondation était prête à financer une nouvelle tentative et a engagé Nicolas Vincent comme chef adjoint d’expédition et directeur des opérations sous-marines.

Cet ingénieur français spécialisé dans la robotique sous-marine, l’un des plus expérimentés dans son domaine, a participé à la localisation de centaines de navires et d’avions naufragés. Avec son équipe, il a commencé par étudier attentivement le rapport détaillé de l’expédition de 2019. Et en a tiré une conclusion cruciale : il fallait utiliser un autre type d’engin. « Le Hugin 6000 est le véhicule [sous-marin] le plus efficace du monde », dit-il, mais pas pour une mission dans un environnement glacé.

Pour l’expédition suivante, Ocean Infinity a choisi deux Sabertooth de Saab, des AUV plus petits qui seraient reliés au navire par un câble à fibre optique protégé par une gaine en Kevlar.