En début d’année 2024, les effectifs de la flotte marchande mondiale s’élevaient à 74 505 navires dans les onze principaux segments considérés entre 2020 et 2025 par le rapport ICS Seafarer Workforce 2021. Dans le scénario de base, la flotte totale devrait atteindre 79 282 navires à la fin de 2025.

Jusqu’à prestent, tous ces navires utilisent le fuel de pétrole ou mazout comme carburant exclusif. Les flottes de commerces sont donc un facteur essentiel dans la pollution océanique des mers, tant par la production de gaz d’échappement se comportant comme gaz à effets de serre que par les rejets de carburants tant au port qu’à la mer

Cette situation désastreuse va peut-être changer. La Norvège semble décider à jouer les premiers rôles dans la géopolitique maritime du futur avec le projet NuProShip I (Nuclear Propulsion in Shipping I), une initiative visant à intégrer la propulsion nucléaire dans sa flotte commerciale. Ce projet pourrait révolutionner l’industrie en offrant une alternative zéro émission aux combustibles fossiles

Le chantier naval norvégien Vard, en collaboration avec l’Université Norvégienne des Sciences et Technologies à Ålesund et d’autres acteurs clés, évalue actuellement l’utilisation des technologies de réacteurs nucléaires de quatrième génération dans le transport maritime. Ce projet ambitieux répond à l’urgence de décarboniser une activité qui émet environ 1 000 millions de tonnes de CO2 par an, soit 3 % des émissions mondiales.

Le projet NuProShip I a examiné les technologies disponibles et a réalisé une pré de sélection de trois types de réacteurs paraissant prometteurs pour leur efficacité et leur sécurité :

Kairos Power : Un réacteur à sels fondus haute température utilisant des particules de combustible TRISO, connues pour leur haute résilience.

Ultrasafe : Un réacteur à gaz hélium refroidi, également basé sur le combustible TRISO, offrant une efficacité thermique accrue et des coefficients de température négatifs pour une meilleure sécurité.

Blykalla : Un réacteur rapide refroidi au plomb utilisant du combustible en oxyde d’uranium, qui se distingue par son haut niveau de sécurité et sa capacité à opérer à des températures élevées.

L’adoption de la technologie nucléaire dans le transport maritime devra surmonter plusieurs obstacles, notamment les cadres réglementaires, la perception publique et les complexités techniques. Néanmoins, soutenu par le Conseil de Recherche de Norvège, le projet NuProShip semble capable de mener la Norvège vers une petite révolution qui la placerait à la tête d’une des flottes commerciales les plus puissantes du monde.

Ceci dit, ce passage au nucléaire devra être appuyé par les armateurs et compagnies de transport du monde entier. Sinon, les pays pauvres qui en hébergent un grand nombre feront tout leur possible, y compris par des sabotages dans les ports, pour décourager le nucléaire au sein des flottes commerciales.

La recherche quantique sur les supraconducteurs vise à développer des technologies révolutionnaires pour l’informatique et la communication. Elle se concentre sur la création de qubits supraconducteurs, éléments fondamentaux des ordinateurs quantiques, qui permettent des calculs exponentiellement plus rapides que les ordinateurs classiques.

Cette recherche étudie également de nouveaux matériaux supraconducteurs pour améliorer les performances des qubits, réduire les pertes d’énergie et augmenter la cohérence quantique. En outre, elle contribue au développement de capteurs ultrasensibles, à l’amélioration de la distribution d’électricité et à l’exploration de nouveaux phénomènes physiques fondamentaux

Or l’on apprend que des chercheurs français viennent de mettre en lumière un phénomène quantique exceptionnel dans des supraconducteurs d’oxyde d’indium, offrant des perspectives inédites pour l’avenir des matériaux quantiques.

Leur étude révèle que les supraconducteurs d’oxyde d’indium très désordonnés subissent une transition de phase quantique du premier ordre. Ce type de transition, caractérisé par un changement soudain, est extrêmement rare dans les supraconducteurs, qui connaissent généralement des transitions graduelles du second ordre.

La rigidité superfluide en question

La rigidité superfluide, qui mesure la résistance d’un état supraconducteur aux changements de phase, joue un rôle crucial dans la compréhension de la supraconductivité et de ses défaillances lors des transitions de phase. Contrairement à ce que l’on observe habituellement, l’étude a montré une chute inattendue et abrupte de la rigidité superfluide dans les films d’oxyde d’indium.

Pour explorer les propriétés internes de ces matériaux, les chercheurs ont utilisé la spectroscopie par micro-ondes. Cette méthode leur a permis de mesurer avec précision la rigidité superfluide, observant une chute surprenante et prononcée plutôt qu’un changement graduel.

L’étude a également révélé un comportement inhabituel des paires de Cooper, des paires d’électrons qui facilitent la supraconductivité. L’introduction de désordre dans le matériau a modifié la manière dont ces paires interagissent, menant à un conflit entre l’état supraconducteur et un nouvel état isolant appelé verre de paires de Cooper isolantes.

Enfin les auteurs de l’étude ont découvert que la température critique à laquelle les films perdent leur capacité supraconductrice n’est plus déterminée par l’amplitude du couplage des électrons mais plutôt par la rigidité superfluide elle-même. Cela indique que le matériau entre dans un régime de pseudogap, un état spécial où les paires d’électrons se forment mais ne se coordonnent pas pour maintenir la supraconductivité.

Cette transition rare et les nouvelles connaissances sur la rigidité superfluide et le régime de pseudogap ouvrent des perspectives prometteuses pour la conception de nouveaux matériaux quantiques, particulièrement dans les supraconducteurs à haute température, cruciaux pour les technologies quantiques.

Référence

Guillaume AIGRON Date: 5 janvier 2025

https://media24.fr/2025/01/05/des-chercheurs-francais-decouvrent-un-phenomene-rarissime-qui-ouvre-la-voie-a-de-nouveaux-materiaux-quantiques-et-a-une-meilleure-distribution-de-lelectricite/

First-order quantum breakdown of superconductivity in an amorphous superconductor

• Thibault Charpentier, 
• David Perconte, 
• Sébastien Léger, 
• Kazi Rafsanjani Amin, 
• Florent Blondelle, 
• Frédéric Gay, 
• Olivier Buisson, 
• Lev Ioffe, 
• Anton Khvalyuk, 
• Igor Poboiko, 
• Mikhail Feigel’man, 
• Nicolas Roch & 
• Benjamin Sacépé 

Nature Physics (2025)

• Abstract

Continuous quantum phase transitions are widely assumed and frequently observed in various systems of quantum particles or spins. Their characteristic trait is a second-order, gradual suppression of the order parameter as the quantum critical point is approached. The localization of Cooper pairs in disordered superconductors and the resulting breakdown of superconductivity have long stood as a prototypical example. Here we show a departure from this paradigm, in which a discontinuous first-order quantum phase transition is tuned by disorder. We measure the plasmon spectrum in superconducting microwave resonators on amorphous superconducting films of indium oxide to provide evidence for a marked jump in both the zero-temperature superfluid stiffness and the transition temperature at the critical disorder. This discontinuous transition sheds light on the role of repulsive interactions between Cooper pairs and the subsequent competition between superconductivity and insulating Cooper-pair glass. Furthermore, we show that the critical temperature of the films no longer relates to the pairing amplitude but aligns with the superfluid stiffness, consistent with the pseudogap regime of preformed Cooper pairs. Our findings raise fundamental new questions about the role of disorder in quantum phase transitions and carry implications for superinductances in quantum circuits.

Dans les années 1920, Alexandre Friedmann et Georges Lemaître dessinent les bases théoriques de l’expansion de l’Univers en s’appuyant sur la relativité générale d’Einstein. En parallèle, Edwin Hubble observe que la vitesse à laquelle les galaxies s’éloignent de la Terre est d’autant plus élevée qu’elles sont plus distantes. Ce constat devient la loi de Hubble en 1929. Cette dernière ne résulte pas d’un mouvement propre des galaxies mais de l’expansion de l’espace-temps lui-même.

La loi de Hubble

En astronomie, la loi de Hubble-Lemaître (anciennement loi de Hubblea) énonce que les galaxies s’éloignent les unes des autres à une vitesse approximativement proportionnelle à leur distance. Autrement dit, plus une galaxie est loin de nous, plus elle semble s’éloigner rapidement. Cette loi ne concerne que la partie de l’univers accessible aux observations. L’extrapolation de la loi de Hubble-Lemaître sur des distances plus grandes est possible, mais uniquement si l’univers demeure homogène et isotrope sur de plus grandes distances.

ll s’agit là d’un mouvement d’ensemble des galaxies de l’univers dont le principe fut prédit par Georges Lemaître en 1927. À celui-ci se superposent les mouvements propres acquis par les galaxies du fait de leurs interactions gravitationnelles avec leurs voisines. Par exemple, la Voie lactée forme un système gravitationnellement lié avec la galaxie d’Andromède qui ont toutes deux une orbite elliptique très allongée qui fait qu’actuellement, la galaxie d’Andromède s’approche de nous. De même, la Voie lactée et la galaxie d’Andromède se rapprochent peu à peu du superamas de la Vierge. Néanmoins, au-delà d’une certaine distance, le mouvement général d’expansion l’emporte sur les mouvements propres, et toutes les galaxies lointaines s’éloignent de nous.

L’expansion de l’univers ne serait pas homogène

Or, pour des chercheurs de Christchurch en Nouvelle-Zélande, l’expansion de l’Univers ne serait ni uniforme (la même…) ni isotrope (…dans toutes les directions), ce qui changerait absolument tout.

https://science.nasa.gov/universe/the-universe-is-expanding-faster-these-days-and-dark-energy-is-responsible-so-what-is-dark-energy/

Effectivement, les “lois” de l’Univers doivent être les mêmes en tout lieu du cosmos. Ainsi, on n’imagine pas découvrir une planète où la gravité dirigerait les choses vers le haut, car elle ne pourrait pas exister, étant donné que sa matière ne s’agglomérerait pas.

Or dans leur article, les astrophysiciens néo-zélandais expliquent que l’expansion n’est pas la même à des distances équivalentes, dépendant peut-être d’un facteur qui nous échappait jusqu’ici, voire qu’elle ne serait qu’une sorte d’illusion nous poussant à inventer l’énergie noire.

Référence

Volume 537
Issue 1
February 2025

Article Contents

• Supernovae evidence for foundational change to cosmological models 

Antonia Seifert, Zachary G Lane, Marco Galoppo, Ryan Ridden-Harper, David L Wiltshire

Monthly Notices of the Royal Astronomical Society: Letters, Volume 537, Issue 1, February 2025, Pages L55–L60, https://doi.org/10.1093/mnrasl/slae112

• ABSTRACT

We present a new, cosmologically model-independent, statistical analysis of the Pantheon+ Type Ia Supernovae spectroscopic data set, improving a standard methodology adopted by Lane et al. We use the Tripp equation for supernova standardization alone, thereby avoiding any potential correlation in the stretch and colour distributions. We compare the standard homogeneous cosmological model, i.e. spatially flat Λ cold dark matter (⁠ΛCDM), and the timescape cosmology which invokes backreaction of inhomogeneities. Timescape, while statistically homogeneous and isotropic, departs from average Friedmann–Lemaître–Robertson–Walker evolution, and replaces dark energy by kinetic gravitational energy and its gradients, in explaining independent cosmological observations. When considering the entire Pantheon+ sample, we find very strong evidence (⁠ln⁡B>5⁠) in favour of timescape over ΛCDM. Furthermore, even restricting the sample to redshifts beyond any conventional scale of statistical homogeneity, z>0.075⁠, timescape is preferred over ΛCDM with ln⁡B>1⁠. These results provide evidence for a need to revisit the foundations of theoretical and observational cosmology.

Dans un article précédent https://europesolidaire.eu/2025/01/04/04-01-2025-communiquer-avec-un-chien-domestique-canis-familiaris/, nous présentions des études récentes concernant la communication entre les chiens domestiques et leurs maitres.

Le thème des liens émotionnel entre les humains et les chiens a toujours intéressé les scientifiques. Une nouvelle étude sur ce sujet vient d’étre publié par The Guardian https://www.theguardian.com/lifeandstyle/2025/jan/03/cambridge-study-aims-to-find-out-if-dogs-and-their-owners-are-on-same-wavelength

Le docteur Valdas Noreika, de l’Université Queen Mary de Londres, auteur principal de l’étude, a expliqué que l’idée lui en était venue après avoir analysé les résultats d’une série d’expériences visant à savoir si les mères et leurs bébés disposaient d’ondes cérébrales synchronisées. Il avait alors constaté que les propriétaires de chiens modulent leur langage de la même manière que les parents le font lorsqu’ils parlent à leurs enfants »

Cette dynamique laisse penser que les humains pourraient utiliser les mêmes mécanismes émotionnels et cognitifs qui les aident à établir des liens avec les nourrissons lorsqu’ils s’attachent à leurs chiens.

Pour comprendre comment les cerveaux humains et canins s’influencent, Noreika et son équipe ont recruté environ 40 personnes ainsi que leur chien de compagnie. Ceux-ci étaient composés d’un mélange de différentes races allant des terre-neuve aux terriers tibétains, en passant par les goldens retrievers. Dans le cadre de l’étude, l’équipe a utilisé l’électroencéphalographie (EEG)

Au cours de l’expérience, les participants humains ont porté un bonnet composé de plusieurs trous où étaient fixées 32 électrodes. Pour les chiens, une pâte spéciale a été utilisée pour fixer 10 électrodes à leurs bonnets. Cette configuration, d’après les chercheurs, permet de détecter les marqueurs spécifiques, notamment les ondes alpha, associées aux sentiments de détente et de relaxation.

Au cours de la première phase de l’expérience, l’équipe a observé les interactions entre les duos chien-maitre et a surveillé leur activité cérébrale ainsi que leur comportement. La seconde phase de l’étude consistait à introduire différents stimuli pour déterminer comment la synchronisation des ondes cérébrales des duos pouvait varier en fonction des conditions.

Les maitres ont alors été invités à détourner leur attention de leurs chiens pendant un instant, soit en discutant avec un chercheur sur un autre sujet, soit en caressant une peluche placée dans la pièce. Les chiens, de leur côté, ont été exposés à des sons répétitifs.

Une étude récente réalisée par des chercheurs chinois

https://atlantico.fr/article/decryptage/couplage-neuronal-selon-une-recente-etude-chinoise-fixer-son-chien-du-regard-permet-de-connecter-son-cerveau-au-sien

avait déjà mis en évidence qu’une synchronisation des ondes cérébrales se produit lorsqu’un chien et un humain se regardent. Cependant, cette affirmation a été controversée étant donné que l’expérience s’était concentrée sur une race de chien spécifique (beagle). D’autant plus que les chiens, selon les neuroscientifiques, étaient porteurs d’une mutation associée à des traits autistiques.

Dans cette nouvelle étude, non seulement Noreika et ses collègues ont recruté une grande variété de races, mais les participants étaient tous les propriétaires des chiens.

L’équipe a souligné qu’après l’analyse des résultats (qui n’a pas encore été terminée), si la synchronisation est bel et bien présente, la prochaine étape consistera à évaluer ce mécanisme de synchronisation dans les détails.. Deplus, études de synchronisation permettent d’évaluer qui dirige qui », explique Noreika.

La docteure Colleen Dell, de l’Université de Saskatchewan au Canada, qui n’a pas participé à l’étude, a déclaré : « Si les résultats sont positifs – montrant qu’il existe une synchronisation des ondes cérébrales entre les chiens et les humains – cela soulèverait la question des possibilités de communication interespèces ».

https://www.theguardian.com/lifeandstyle/2025/jan/03/cambridge-study-aims-to-find-out-if-dogs-and-their-owners-are-on-same-wavelength

Commentaire.

On peut s’ étonner de voir les « scientifiques » découvrir seulement maintenant ce problème de la communication avec les chiens. Il est encore plus surprenant de constater qu’ils se satisfont d’explications aussi simplistes que celles des « ondes cérébrales ». De quelle nature sont ces ondes ? Quelles parties des cerveaux les émettent et quels organes les reçoivent. Quelles sont leur longueur d’onde et leur fréquence ? Pourquoi ne les avait-on pas mentionnées plus tôt ?  

Par ailleurs comme le dit avec justesse la docteure Colleen Dell, pourquoi ne pas supposer que de tels mécanismes de communication n’existent pas entre les hommes et d’autres animaux familiers, comme plus généralement entre tous les animaux un peu complexes.

Les différentes façons grâce auxquelles les humains communiquent avec les chiens domestiques (canis familiaris) sont désormais considérées par les chercheurs en capacités cognitives comme un important domaine de recherche.

Les premiers loups (canis lupus) à s’intégrer aux sociétés humaines l’ont été il y a 30.000 à 15.000 ans. L’on suppose généralement que par mutation-sélection ils ont acquis des capacités cognitives spécifiques leur permettant de s’adapter facilement aux sociétés humaines devenues leur principal environnement. Les chercheurs ne les retrouvent aujourd’hui chez aucune autre espèce vivant, comme dans les zoos en contact continu avec les humains, telles que les singes, les éléphants et les loups eux-mêmes.

Il existe aujourd’hui en Grande Bretagne, près de Portsmouth, un centre de recherche spécialisé dans la cognition canine, le Dog Cognition Center https://www.port.ac.uk/research/research-groups-and-centres/dog-cognition-centre . Les chercheurs qui y travaillent se limitent strictement à l’observation. Il ne s’agit donc pas de recherches invasives.

Ils donnent aux chiens différents problèmes à résoudre, sous formes le plus souvent de jeux. En observant sans intervenir leurs décisions et leurs stratégies, ils apprennent à mieux connaître leurs processus comportementaux et cognitifs.Les chiens sont cependant toujours récompensés de leur participation par un peu de nourriture. Ceci évite qu’ils ne s’enferment dans une réserve hostile faute de confiance. Bien évidemment les chiens étudiés sont des deux sexes et de tous ages et espèces.

Les principaux domaines d’étude sont les suivants

• La communication homme-chien. Le principal point à connaître concerne la compréhension qu’ont les chiens des messages reçus des hommes ? Beaucoup de propriétaires de chiens leur parlent abondamment, comment ils feraient avec des enfants. Mais qu’est-ce que leurs chiens en retiennent ils. Il en est de même des gestes accompagnant généralement ces discours. Par ailleurs, lorsque les chiens veulent communiquer avec des hommes, ceux-ci comprennent-ils bien ce qu’ils cherchent à leur dire ?

• Les chiens sont-ils sensibles à ce que les hommes voient ou ne voient pas ? Dans l’obscurité, un chien peut connaître la présence d’un objet ou d’une personne, par exemple grâce à son odeur. Les chiens savent-il que l’humain ne le peut pas?

• Les expressions faciales chez les chiens. Les chiens produisent spontanément des expressions faciales spécifiques lorsqu’ils interagissent avec les hommes, différentes de celles qu’ils utilisent entre eux. Utilisent-ils les mêmes pour manipuler les humains ? Voir https://animalfacs.com/dogfacs_new

• Les chiens comprennent-ils leur environnement physique, notamment les relations de cause à effet ? Savent-ils que les objets continuent à exister, même lorsqu’ils ne les voient plus ?

• Les liens de coopération et d’assistance, soit avec d’autres chiens, soit avec les humains. Ces liens existent et sont bien connus, notamment des propriétaires de chiens. Mais jusqu’où peuvent-ils s’étendra, par exemple en mettant en danger la vie du chien lui-même pour protéger celle-du maître.

140 000 milliards de fois plus d’eau que la Terre n’en recèle, soit l’équivalent de 140 000 000 000 000 océans et mers terrestres. C’est la quantité d’eau qui a été découverte par des astronomes del’Institut de Technologie de Californie, dont la révélation a été faite vendredi 22 juillet. Cette masse d’eau gigantesque se trouve à plus de dix milliards d’années-lumière dans un quasar, appelé « APM 08279+5255 ».

Le rayonnement de ce quasar, une fois analysé par deux équipes indépendantes, – l’une située à Mauna Kea, à Hawaï, partie intégrante du « Very Long Baseline Array » (VLBA ou réseau américain de radiotélescopes astronomiques), l’autre se trouvant au niveau de l’interféromètre du plateau de Bure, dans les Hautes-Alpes –, a permis de confirmer les données.

Cette découverte d’eau, sous forme gazeuse, prouve que l’Univers contenait déjà de l’eau peu après sa naissance, à savoir 1,7 milliards d’années après. La lumière émise par le quasar aura mis près de 12 milliards d’années-lumière pour atteindre la Terre.

Un quasar (« quasi-stellar radio source » ou source de rayonnement quasi-stellaire) est une galaxie très lointaine dont le noyau actif constitue la région compacte entourant un trou noir supermassif au centre d’une galaxie massive. L’agrégation de matière autour des trous noirs permet aux quasars de gagner en masse et en puissance. Le trou-noir qui constitue le quasar en question serait 20 millions de fois plus massif que le soleil.

Référence

https://en.wikipedia.org/wiki/APM_08279%2B5255

APM 08279+5255 is a bright source at almost all wavelengths and has become one of the most studied of distant sources. Using interferometry it has been mapped in X-ray with the AXAF CCD Imaging Spectrometer on the Chandra X-ray Observatory, in infrared with the Hubble Space Telescope, and in radio with the Very Long Baseline Array. Measurements with the IRAM Plateau de Bure Interferometer and other instruments looked at the distribution of molecules such as CO, CN, HCN[broken anchor], and HCO+ as well as atomic carbon.[2]

From these observations APM 08279+5255 is in a giant elliptical galaxy with large amounts of gas, dust, and an active galactic nucleus (AGN) at its core. The AGN is radio-quiet with no evidence for a relativistic jet. It is powered by one of the largest known supermassive black holes: 23 billion solar masses (based on the molecular disk velocities[2]); or alternatively 10 billion solar masses (based on reverberation mapping[8]). The black hole is surrounded by an accretion disk of material spiraling into it, a few parsecs in size. Further out is a dust torus, a doughnut shaped cloud of dust and gas with a radius of about 100 parsecs. Both the accretion disk and dust torus appear to be almost face-on to us.[2] The radiation from the molecular gas is coming from a flattened disk at the center of the galaxy with a radius of 550 pc. This is also the starburst region of the galaxy. The gas is heated both by activity in the AGN and by the newly forming stars.[2]

APM is an ultra-luminous infrared galaxy (ULIRG). Its high redshift shifts the far-infrared spectrum into millimeter wavelengths where it can be observed from observatories on the ground. In 2008 and 2009 the intensities of its water vapor spectral lines were measured using the millimeter wave spectrometer Z-Spec at the Caltech Submillimeter Observatory. Comparing the spectrum to that of Markarian 231, another ULIRG, showed that it had 50 times the water vapor of that galaxy.[9] This made it the largest mass of water in the known universe—100 trillion times more water than that held in all of Earth‘s oceans combined. Its discovery shows that water has been prevalent in the known universe for nearly its entire existence; the radiation was emitted 1.6 billion years after the Big Bang.[10]

Le 729-Orechnik, ou plus simplement  l’Orechnik (russe : Орешник, litt. « noisetier »), est un missile balistique russe à portée intermédiaire (IRBM). C’est probablement le premier missile à moyenne portée au monde à ogive multiple utilisé en conditions de combat. Selon Maxim Starchak, chercheur à l’Université Queen’s l’Orechnik est une modification du RS-26 Roubej.

Il est présenté pour la première fois le 21 novembre 2024 par Vladimir Poutine. D’une vitesse estimée à Mach 10, il est conçu pour être difficile à intercepter. Le même jour, ce missile a été utilisé dans le conflit russo-ukrainien, frappant une installation appartenant à la société ukrainienne Pivdenmach à Dnipro, en Ukraine,

Spécificités

L’Orechnik pourrait être équipé de charges multiples indépendamment ciblables (MIRV), rendant plus difficile son interception. Il aurait été lancé depuis Astrakhan, probablement depuis le site militaire de 
Kapoustine Iar. Décrit comme expérimental, il resterait toujours en production limitée. Ses capacités inclueraient une charge utile conventionnelle ou nucléaire. Le missile serait capable d’atteindre des vitesses supérieures à Mach 11 (soit 13 500 km/h ou 3,74 km/s).

Selon la marine ukrainienne, il serait équipé de six ogives, chacune composée de six sous-munitions. Le service russe de la BBC aurait expliqué que la vitesse de Mach 10 annoncée correspond en réalité à l’ordre de grandeur de la vitesse normale de descente des têtes de missiles balistiques.

Les experts militaires allemands considèrent que l’immense avantage d’Orechnik pour les Russes est justement que celui-ci est essentiellement conçu pour ne pas utiliser de nucléaire, la puissance colossale de l’impact de l’énergie cinétique d’Orechnik, même sans armement, équivalant à la puissance de destruction d’une arme atomique légèrement supérieure à celle d’Hiroshima.

wikipedia https://fr.wikipedia.org/wiki/Train_%C3%A0_sustentation_magn%C3%A9tique

Un train à sustentation magnétique  Maglev, dit aussi parfois Transrapid est un train utilisant les forces magnétiques pour se déplacer. Il utilise le phénomène de sustentation électromagnétique et n’est donc pas en contact avec des rails contrairement aux trains classiques. Ce procédé permet de supprimer la résistance au roulement et d’atteindre des vitesses plus élevées : le record est de 603 km/h obtenu en avril 2015, soit 28,2 km/h de plus que le record d’un train classique (574,8 km/h par une version modifiée du TGV en 2007). Maglev est l’acronyme anglais pour Magnetic levitation.

La ligne de 30 kilomètres entre Shanghai et son aéroport international de Pudong, inaugurée en 2002, a connu son premier trajet commercial en mars 2004.

La difficulté du Maglev à trouver des débouchés commerciaux tient à plusieurs facteurs

• au coût élevé de l’infrastructure de ce mode de transport, même si la maintenance de la ligne est bien moins onéreuse que celle d’une LGV classique ;
• à l’absence d’effet réseau, compte tenu de la spécificité de la voie qui interdit de prolonger son exploitation au-delà de l’infrastructure à grande vitesse, contrairement au cas du TGV ou de l’Intercity-Express dont les rames sont compatibles avec les voies ferrées traditionnelles ;
• à l’augmentation constante de la vitesse d’exploitation commerciale de ses concurrents. Le TGV est ainsi passé en exploitation commerciale de 260 km/h en 1981, à 270 km/h en 1983, 300 km/h en 1989 puis à 320 km/h en mars 2007, le record de 574,8 km/h le 3 avril 2007 laissant envisager de futures augmentations encore ; l’avantage conféré au Transrapid par sa vitesse supérieure (vitesse de service : 430 km/h) s’en trouve donc réduit ;
• aux contraintes d’urbanisme, la ligne ne pouvant accepter que des courbes de grand rayon, même sur les tronçons à grande vitesse.
• à la concurrence. Le Maglev détient peut-être les records du monde actuels, mais il aura des concurrents. Ainsi l’ancien Premier ministre japonais Shinzo Abe a proposé de vendre la technologie aux États-Unis pour construire une ligne Maglev entre New York et Washington. Une ligne de train Hyperloop reliant Los Angeles à San Francisco (Californie, États-Unis), dont la vitesse peut dépasser 700 km/h, est également en cours d’élaboration.

Projets chinois

La Chine dispose déjà aujourd’hui d’un réseau ferroviaire grande vitesse très dense, qui permet de relier toutes les grandes villes. Le système fonctionne de façon exemplaire, et les trains arrivent à l’heure, presque à la seconde près. Mais même avec un train à grande vitesse, qui roule à 350 km/h, certains trajets restent très longs. Pékin-Canton, par exemple correspond sept heures et demie de train pour parcourir plus de 2 000 kilomètres. Souvent, les Chinois préfèrent prendre l’avion.

Dans ces conditions, la Chine a décidé de développer des trains encore plus rapides, en faisant appel à la sustentation magnétique. Dans son plan de transport 2023-2035, la municipalité de Canton annonce avoir planifié plusieurs lignes Maglev entre Canton et Pékin : 3h30 de trajet contre 7h30 aujourd’hui.

Une autre ligne devrait relier Canton à Shanghai en seulement trois heures, contre sept actuellement en TGV classique. Et des prolongements de ces lignes sont aussi prévus jusqu’à Macao et Shenzhen, la capitale chinoise des nouvelles technologies. Les autorités chinoises annoncent que ces trains circuleront à une vitesse d’au moins 600 km/h.

Plusieurs lignes sont déjà en service sur de petits trajets, par exemple à l’aéroport Pudong de Shanghai. Mais c’est la première fois que les Chinois se lancent sur des trajets beaucoup plus longs, jusqu’à 2 000  kilomètres.

La Chine veut aller toujours plus loin. L’année dernière, lors d’un essai réalisé dans un tunnel, un train a atteint les 1 000 km/h sur une portion de 2 kilomètres.

Le ferroviaire sera ainsi rapide que l’avion, mais avec tout de même une inconnue : le coût des trains Maglev est très élevé, voire exorbitant. La Chine n’a pour le moment pas communiqué sur le montant qui va devoir être déboursé pour construire les nouvelles lignes annoncées par la ville de Canton.

Le Japon

La mise en exploitation commerciale a débuté. La ligne Chuo Shinkansen devrait relier Tokyo et Nagoya d’ici 2027.

Le trajet ne devrait durer que 40 minutes, soit plus rapide que les vols entre les deux villes ou le trajet actuel sur la ligne Tokaido, disponible avec le Japan Rail Pass. L’itinéraire proposé comprendra des arrêts aux gares de Shinagawa, Sagamihara, Kofu, Iida et Nakatsugawa.

L’objectif initial du projet Maglev était de produire un train capable de relier Tokyo à Osaka en moins d’une heure. Celui-ci sera atteint lorsque la ligne Maglev sera prolongée de Nagoya à Osaka, une extension prévue pour 2045.

Au total, 80 % des 286 kilomètres de la voie de train à grande vitesse Maglev seront situés sous terre, passant sous les zones urbaines et les terrains montagneux. Le projet devrait coûter l’équivalent de 35 milliards de dollars.

Une fois achevé, le train comprendra 16 wagons capables d’accueillir un millier de passagers. À l’heure actuelle, le public a été invité à prendre part à des essais sur Maglev. Les touristes peuvent visiter le centre SC Maglev à Nagoya ou le parc des expositions Maglev près de la ville d’Otsuki pour en savoir plus et visualiser les essais du Maglev.

Ailleurs dans le monde

Le Maglev détient peut-être les records du monde actuels, mais il aura des concurrents. L’ancien Premier ministre japonais Shinzo Abe a proposé de vendre la technologie aux États-Unis pour construire une ligne Maglev entre New York et Washington.

Une ligne de train Hyperloop reliant Los Angeles à San Francisco (Californie, États-Unis), dont la vitesse peut dépasser 700 km/h, est également en cours d’élaboration.

L’actuel porte-avions français, le Charles de Gaulle, est constamment en mission. Même s’il n’a pas pour but immédiat d’affronter des flottes ennemies, il peut assurer un soutien utile à certains opérations comme il le fit récemment en Afrique. De plus il permet de représenter la France dans un grand nombre de pays, amis ou compétiteurs.

Mais il ne peut jouer ce rôle qu’au mieux 6 mois sur 12, compte tenu des périodes de maintenance. C’est pourquoi la précédente ministre des Armées Florence Parly avait annoncé la décision d’entreprendre la construction d’un second PA.

Rien ne fut fait cependant car dans l’intervalle se produisit ce que l’on appelle dorénavant la révolution du drone militaire. Celle-ci oblige désormais à repenser de nombreuses stratégies, qu’elles soient terrestres, aériennes ou navales.

Ainsi en France, comme dans beaucoup de puissances militaires, les experts se demandent quelle place il conviendra de donner aux drones dans le système d’armes du pays. Mais répondre à cette question suppose de répondre à une question préalable : de quelles façons des drones de puissances et de performances différentes seront-ils mis à la disposition des forces armées.

Il apparaît aujourd’hui que la plupard des cas, il faudra faire appel à ce que l’on nomme des navires ou bâtiments porte-drones. Le concept intéressera particulièrement la France, compte-tenu de l’ étendu de son domaine maritime.

Dans un excellent article, publié simultanément sur Mer et Marine, Marine & Océans Magazine et La Vigie, Christophe Pipolo et Marc Grozel précisent ce que pourrait être aujourd’hui un bâtiment porte-drones. Ils en citent deux exemples, le MPSS João II portugais et le TCG Anadolu turc

Le João II est donné pour un déplacement de 7 000 t – un peu plus qu’une FREMM (6 278 t) mais trois fois moins qu’un PHA du type Mistral (21 300 t) – une longueur de 107 m, une largeur de 20 m et un tirant d’eau de 5,5 m. Son pont plat continu, long de 96 m et large de 20 m, doté d’un îlot sur tribord, permet de mettre en œuvre des drones aériens ainsi que des hélicoptères tels que l’Augusta Westland EH-101 « Merlin » (10,5 t en service au sein de la Force Aérienne Portugaise. Il pourra également mettre en œuvre le chasseur Lockheed F-35B VTOL , en nombre limité, sans qu’il puisse être exploité à sa masse maximale au décollage de 25 t et sans pouvoir l’abriter dans aucun des hangars du navire en raison de ses dimensions, ce qui limitera ses capacités opérationnelles.

L’îlot abrite deux hangars. Celui de l’avant, ouvrant latéralement sur le pont d’envol, sera réservé aux UAV. L’autre, situé à l’arrière, abritera un hélicoptère de 10 t ainsi que des installations de maintenance. Le João II sera équipé de deux ascenseurs situés à l’avant de l’îlot. Il disposera de logements et d’installations médicales. Il est également conçu pour mettre en œuvre des drones de surface et des drones sous-marins (USV, UUV). D’une vitesse maximale de 18 nœuds pour une vitesse de croisière de 14 nœuds, son endurance à la mer devrait atteindre 45 jours. L’équipage de manœuvre du navire est fixé à 48 marins auxquels s’ajouteront quelques 52 autres pour la mise en œuvre et l’exploitation des drones. Au-delà de cet équipage opérationnel, le navire pourra accueillir 200 personnes supplémentaires pour des missions temporaires.

À ce stade, la marine portugaise envisage d’utiliser ce bâtiment pour des missions hydro-océanographiques, de recherche et de sauvetage, de gestion de crises, d’assistance humanitaire et de soutien en cas de catastrophe naturelle (HADR ) ainsi que des opérations de soutien de la flotte.

Le TCG Anadolu est deux fois plus long que le João II (232 m) pour un tonnage triple (27 000 t). Son design, issu des chantiers Navantia, est dérivé du porte-aéronefs espagnol Juan Carlos et des LHD  australiens de la classe Canberra. L’Anadolu était initialement dédié à la mise en œuvre du F-35B mais le Congrès américain a suspendu la participation turque à ce programme en 2018, en raison de l’acquisition par la Turquie, membre de l’OTAN, de systèmes anti-aériens russes de la série S-400.

Tout en achevant sa construction, la Turquie décida alors de l’adapter en porte-drones chargé de mettre en œuvre les drones ISR  et d’attaque de type Baykar TB3 (1,450 t, CU 280 kg) et Baykar Kizilelma (3,5 t, réacteur, CU 1,5 t). Bien que ces UAV poursuivent leurs essais en vols, aucun d’eux n’a encore apponté tandis que leur système de lancement et de récupération n’a pas encore été dévoilé. En l’état, le TCG Anadolu demeure un simple porte-hélicoptères.

Créée il y a seulement sept ans par des anciens de Palantir Technologies, une société proche du renseignement américain, l’entreprise Anduril Industries https://www.anduril.com/ s’est très vite fait connaître dans le monde de la défense et de la sécurité après avoir obtenu des contrats pour fournir des tours de surveillance autonomes [AST – Autonomous Surveillance Towers] au Service des douanes et de la protection des frontières des États-Unis ainsi que des solutions en matière de lutte anti-drones à l’US Special Operations Command [USSOCOM].

Récemment, Anduril a été sollicitée par la Royal Australian Navy pour développer un  drone sous-marin autonome de grande taille [XL-AUV]. Puis, en avril dernier, son drone Fury a été retenu par l’US Air Force pour le programme CCA [Collaborative Combat Aircraft], lancé dans le cadre du projet d’avion de combat de 6e génération NGAD [New Generation Air Dominance].

En complément de ces programmes, Anduril a développé le drone aérien autonome Barracuda, c’est à dire un missile de croisière propulsé par un turboréacteur aérobie pouvant être fabriqué à grande échelle, à moindre coût et, surtout, très rapidement. Pour cela, il a du « faire simple », c’est-à-dire réduire de moitié le nombre de sous-composants, utiliser des pièces disponibles dans le commerce et rationaliser autant que possible le processus de production, en réduisant le nombre d’outils spécialisés nécessaires et en ayant recours à une main d’œuvre peu qualifiée.

Anduril précise qu’un seul Barracuda prend 50 % moins de temps à produire, nécessite 95 % moins d’outils et 50 % moins de pièces que les solutions concurrentes actuellement sur le marché. […] Par conséquent, la famille de véhicules autonomes Barracuda est 30 % moins chère en moyenne que les autres solutions, ce qui permet une utilisation à grande échelle.

La gamme « Barracuda » compte trois modèles. Plus petit que les deux autres et ayant une portée maximale d’environ 160 km, le Barracuda-100 peut être lancé par un hélicoptère ou par un lanceur au sol.

Destiné aussi bien aux chasseurs-bombardiers [F-35, F-15, F-16 et F-18] qu’aux navires de surface, le Barracuda-250 peut emporter plusieurs types de charges utiles en fonction des missions. Il peut atteindre une cible située à 370 km de distance.

Enfin, d’une portée supérieure à 900 km, le Barracuda-500 est trop volumineux pour prendre place dans la soute du F-35. En revanche, il peut être emporté par les F-15, F-16 et autres F-18, voire par des avions de transport C-130J Hercules ou C-17 Globemaster III s’ils sont conditionnés sur des palettes, comme le prévoit le concept « Rapid Dragon » de l’US Air Force.

Cela étant, les effets des drones « Barracuda » pourraient être accrus s’ils volaient en essaim, comme le permettrait le logiciel Lattice, mis au point par Anduril.

Reste à voir quel sort réservera le Pentagone à cette nouvelle gamme de munitions « complexes », alors que l’US Air Force est justement en quête d’un missile à bas coût, dans le cadre du programme « Franklin », lancé par son unité dédiée à l’innovation en juin 2024