Le gouvernement français communique
L’hydrogène, une filière d’avenir
La filière de l’hydrogène devrait créer plus de 100 000 emplois d’ici à 2030. Les profils d’ingénieurs sont actuellement les plus recherchés, mais des recrutements de techniciens et d’opérateurs seront rapidement nécessaires pour assurer l’exploitation et la maintenance des installations.
L’hydrogène jouera un rôle essentiel pour atteindre la neutralité carbone en 2050, en particulier pour les secteurs industriels ou de la mobilité qui n’ont pas d’autres solutions pour se décarboner (sidérurgie, cimenterie, mobilité lourde..). D’où l’importance de disposer d’une filière française suffisamment forte.
Avec le plan France 2030 l’État investit massivement dans la structuration de la filière de l’hydrogène décarboné (hydrogène vert) et vise à être un des leaders mondiaux. La France se donne ainsi l’ambition de pouvoir compter sur son sol au moins quatre giga-usines d’électrolyseurs et l’ensemble des technologies nécessaires à l’utilisation de l’hydrogène. Ce qui demande un effort conséquent sur les compétences pour accompagner ce déploiement industriel massif.
L’aviation civile a manifestement commencé à comprendre le message…..
Ecopulse
https://www.daher.com/ecopulse/
Conçu par Daher, Safran et Airbus, avec le soutien du CORAC (Conseil pour la Recherche Aéronautique Civile) et de la DGAC, EcoPulse est un démonstrateur d’avion à propulsion hybride distribuée. Il s’inscrit comme l’un des projets collaboratifs majeurs de la filière aéronautique française et contribue ainsi aux objectifs de décarbonation du transport aérien à l’horizon 2050.
Dévoilé au Salon du Bourget 2019, ce démonstrateur à l’architecture innovante de Daher, Safran et Airbus s’inscrit comme l’un des projets collaboratifs majeurs de la filière aéronautique française, dans le cadre du plan de relance du gouvernement français présenté en juin dernier. En posant les bases d’avions légers pour la fin de la décennie, il permettra de mettre au point des technologies réduisant l’empreinte environnementale des avions commerciaux de demain, contribuant ainsi aux objectifs de décarbonation du transport aérien à l’horizon 2050.
Après plus d’un an de développements à partir d’une plateforme d’avion léger fournie par Daher, le projet franchit aujourd’hui une étape clé avec le passage réussi de la Preliminary Design Review (PDR) qui permet de valider et de figer les principes constructifs du démonstrateur, son niveau de sécurité et la compatibilité du système avec l’utilisation de l’avion.
Le projet entre désormais dans sa phase de conception détaillée des systèmes fournis par Safran et Airbus en parallèle du lancement de l’assemblage du prototype par Daher.
En charge de l’installation des composants et systèmes, des essais en vol, de la conception globale et de la construction réglementaire, Daher a adapté sa plateforme d’avion afin d’assurer l’intégration et la compatibilité d’un système hybride à propulsion distribuée avec le niveau de sécurité nécessaire.
Le passage réussi de la PDR permet à Daher d’entamer la phase d’assemblage du démonstrateur sur son site de Tarbes, où ont été conçues et réceptionnées les premières pièces. L’entrée en chaîne d’assemblage final est prévue pour la fin 2021, le premier vol devant intervenir courant 2022.
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Zeroavia
https://zeroavia.com/
Le concepteur anglo-américain ZeroAvia veut mettre en service ses appareils à partir de 2025.
ZeroAvia fait parler d’elle depuis quelques années déjà. En 2020, elle faisait voler un avion de six places propulsé uniquement par des moteurs électriques à hydrogène, ce qui laissait déjà présager une évolution rapide de ce nouveau marché. Ce mois-ci, elle a fait voler un avion plus imposant : un bimoteur Dornier 228.
Sous son aile gauche se trouvait un moteur électrique à hydrogène, baptisé ZA-600 et alimenté par deux piles à combustible, mais également par des batteries lithium-ion offrant plus de puissance au décollage et plus de sécurité en cas de défaillance. Le vol s’est déroulé sans encombre et a atteint une altitude de 60 mètres pendant un peu moins de 10 minutes. Le fondateur de ZeroAvia, Val Miftakhov, reste satisfait de l’essai et déclare : « Nous venons de faire voler le plus grand avion hybride à hydrogène avec un moteur commercialisable sur un avion commercial. Nous sommes sur la bonne voie pour une entrée en service dans deux petites années. »
Si l’entreprise veut faire certifier le concept d’ici à un an, elle a encore quelques efforts à fournir. En effet, les packs de batteries, les piles à combustible et les réservoirs d’hydrogène étaient tous situés dans la cabine. Pour passer à la configuration commerciale, ils devront être placés dans un stockage externe. Par ailleurs, sous son aile droite, l’avion dispose encore d’un moteur à réaction conventionnel, par sécurité.
Cependant, ZeroAvia est très optimiste. Elle a déjà enregistré entre 600 et 700 précommandes pour des appareils à motoriser, et elle compte commercialiser un avion de 9 à 19 places à l’horizon 2025. De plus, l’entreprise, qui bénéficie d’investissements conséquents de la part d’Amazon et de son Climate Pledge Fund, travaille sur des moteurs plus puissants dans le but d’équiper des engins de 90 places dans la décennie.
L’hydrogène doit encore faire ses preuves, tant du point de vue de sa viabilité commerciale que de sa capacité réelle à réduire les émissions de gaz à effet de serre. En effet, la production du carburant est coûteuse en énergie, et s’il est envisagé de l’alimenter par des sources renouvelables, certains décrient les moteurs électriques à hydrogène pour leur consommation d’énergie globalement plus importante que celle des moteurs électriques à batterie. Enfin, s’il est beaucoup plus évident de concevoir ce type d’avion, l’infrastructure pour produire le carburant, le stocker et le fournir doit encore être généralisée dans les aéroports. Cela limite donc son attrait commercial pour le moment.
Sources : Engadget, Le Journal de l’Aviation
Europe Solidaire 