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AVIS DE TEMPETE SUR SAINT-NAZAIRE

L'auteur de cer article, que nous publions pour éclairer un dossier mal compris tant par l'opinion que par les décideurs politiques, est Guy Sallenave. Nous ne pouvons que lui laisser la responsabilité de ses affirmations, dont nous le remercions. Ingénieur civil du génie maritime, Guy Sallenave, après un passage au Bassin d'essai des carènes, intègre les Chantiers şişman porno de l'Atlantique en 1962. Il y aura occupé divers postes au Bureau d'études puis en production avant d'en prendre la direction en 1988. Il conservera cette fonction jusqu'à son départ en retraite en 1998.

INTRODUCTION

 La probable nomination de Patrick Boissier à la tête de DCNS vient ranimer le débat soulevé par l'intégration éventuelle de la construction navale civile dans le giron du grand ensemblier militaire. S'agissant de 2 entités aux métiers si différents, on peut se demander par quel miracle resurgit cette idée qui, si elle est mise en œuvre, assurerait sans doute, au moins pour un temps, la survie du Chantier nazairien où seraient transférée une partie de l'activité jusque là confiée aux arsenaux. On comprend que ces derniers, Direction et  Syndicats, y soient peu favorables. Pour comprendre en revanche l'insistance du seul chantier civil concerné, il convient de revenir sur le cheminement  suivi depuis 1998 et qui l'a conduit au bord du gouffre.

I) GRANDEUR ET DECADENCE

    1.1. Les conditions aux limites

Lorsqu'il a quitté la présidence des  Chantiers  en 1997, J.N. d'Acremont a laissé une situation qui pour ne pas être parfaite, était loin şişman porno de la description apocalyptique qui en a été faite. Elle se caractérisait par un outil de travail  des plus modernes, un personnel parfaitement compétent, une clientèle fidèle, une avance technologique certaine tant dans le domaine des méthaniers que dans celui des navires à passagers. En outre, des marges de manœuvre financières confortables devaient permettre de faire face à d'éventuelles difficultés.

Dès son arrivée son remplaçant a conquis l'admiration de nombreux observateurs en prenant un volume de commande voisin du double de la capacité de production et en assurant qu'il fallait mettre fin au système d'aides que l'Etat versait à la construction navale pour compenser l'absence totale de protection douanière alors qu'il devait lui-même en profiter jusqu'en fin 2000, date qui marque la fin de ses succès commerciaux.
En 2004, soit six ans plus tard, les caisses étaient  vides ; les grands armateurs de croisière avaient déserté le chantier, les méthaniers avaient disparus du carnet ; l'entreprise avait perdu 30% de son effectif

Quelles ont bien pu être les causes de cette situation ? Quelles en auront  été les conséquences ?

     1.2 Les causes

Pour la clarté de l'exposé nous les classerons en 3 catégories :

    - Causes techniques : celles-ci sont apparues à travers une invraisemblable série d'incidents techniques dont ont été victimes les navires. Leur gravité et leur fréquence ont écarté les armateurs lassés de retards de livraison et d'interruption de croisières qui leur faisaient subir pertes d'exploitation et déficit d'image. Et que dire des méthaniers puisque des choix techniques aussi hasardeux  que mal préparés ont entraîné des reports de livraison successifs (donc révélateurs d'un manque de maîtrise) atteignant  près de 2 ans pour le premier, puis 6 mois pour le second des navires destinés à Gaz de France. Ceux-ci  sont en outre affectés d'un défaut de ligne d'arbres qui en  interdit l'usage à pleine puissance. Nous noterons que pour des raisons différentes puisqu'il s'agit de problèmes de Pods (ensembles propulseurs orientables), la série des Millénium a été (et doit encore être) soumise à une limitation semblable.
Même des tâches aussi simples que la réalisation de revêtement de sol ont donné lieu à des malfaçons qui, du fait de l'importance des remises en état, ont entraîné des retards pour l'un,  une interruption d'exploitation pour l'autre, sur les 2 BPC de la Marine Nationale

    - Causes commerciales : La boulimie de commande a conduit la direction des chantiers à remplir le carnet de navires destinés à des armateurs de second rang. Ces opérations s'effectuant à crédit, les limites du raisonnable ont été dépassées au point que ces armements se sont révélés incapables d'assurer l'exploitation  de flottes qui avaient grossi démesurément. Ainsi, 11 navires, soit plus de la moitié des commandes enregistrées  à ce moment, ont été construits pour des clients qui n'ont pas tardé à faire faillite laissant le Chantier et son actionnaire supporter une ardoise qui a contribué à précipiter Alstom dans le rouge.

    - Causes sociales :on peut se faire une idée du climat qui régnait alors dans l'entreprise  en observant le turn over ahurissant dont le comité de direction (COMEX) est très rapidement devenu le siège. En quelques mois et avec fracas, le directeur financier, le directeur scientifique, le directeur stratégie, le directeur général adjoint, le directeur des achats quitteront leur fonction. Bien entendu la guerre des chefs à l'origine de ces départs n'a pas tardé à  influencer les comportements de leurs subordonnés et à envenimer les relations entre services.

Mais c'est probablement en externe que l'action des Chantiers sera la plus remarquée : en développant la pratique des sous-tractations  exotiques qui aura énormément terni leur image. Consistant à passer des marchés   avec des sociétés implantées dans des pays à bas coût de main d'œuvre au motif que les spécialistes compétents ne se seraient pas trouvés en France, cette façon de faire  a donné lieu à de nombreuses irrégularités  (parfois sanctionnées par des procès) au regard du code du travail, sans que la hiérarchie des Chantiers  intervienne

    1.3 Les conséquences

    -1.3.1 En terme d'image : C'est d'abord l'image de l'entreprise qui en a souffert. Alertée  par tous ces dysfonctionnements puis par l'absence de commandes qui a conduit les chantiers à se contenter de marchés captifs (SNCF, IFREMER, Gaz de France, marine Nationale)  la presse s'est rendue compte que le pôle d'excellence des chantiers se réduisait à la communication. A preuve :
        *Ouest-France  du 23/01/05 qui se demande « ce que deviendront les chantiers de l'atlantique »
        *Le Marin du 14/12/05 qui, dans le numéro spécial rendant compte des Assises de l'économie maritime, consacre une double page à la construction navale sans parler de St Nazaire alors qu'il fait une large place à la Marine nationale, à la DCN et à son président ainsi qu'aux chantiers Piriou.
        *Le Figaro Economie du 14/11/05 qui parle « du pôle marine en sursis »au sujet de la filiale d'Alstom
Bien pitoyable aussi est apparu l'optimisme affiché par P. Boissier lors de son interview par FR3 le 3/02/06.En tout cas les journalistes , par leurs sourires entendus ,par leurs questions insistantes et par leurs remarques ironiques (« tout va très bien madame la marquise ») ont montré qu'ils n'étaient pas dupes.

       - 1.3.2  Sur la stratégie.  Celle-ci  va subir des révisions drastiques
        * A propos des aides : Après les avoir tant critiquées, on en demande le rétablissement
        *Concernant la DCN : après avoir eu à son égard un comportement qui en aura outré plus d'un, on va prôner l'alliance qui permettrait de faire financer les pertes des navires civils par des surcoûts des constructions militaires.

         - 1.3.3 Sur les résultats  Le tableau ci-dessous se passe de commentaires
                
Période de l'exercice    Perte de l'exercice
2003/2004    18 M€
2004/2005    105 M€
2005/2006    101 M€
  On comprend mieux pourquoi Alstom voulait se débarrasser de cette filiale. C'est Aker qui va lui en offrir l'opportunité.

III)  L'AVENTURE NORVEGIENNE

    3.1. La Braderie

    Quel autre nom pour une opération consistant à céder, pour 50 M€, à un concurrent 75% des parts d'une entreprise dont les actifs immobilisés représentent plusieurs centaines de millions. Comble de l'affaire, pour parvenir à ce deal, Alstom a dû recapitaliser les chantiers à hauteur de 350 M€

    3.2 Aker
    AKer a constitué un grand groupe industriel comprenant une énorme division construction navale connue sous le nom d'Akeryards  .Celle-ci allait cependant connaître des difficultés qui ont  sans doute conduit  Aker à s'en dessaisir avec une plus value substantielle. Ce faisant, Aker en éparpillant le capital entre une nuée d'actionnaires dont aucun ne détenait plus de 5%, en a fait une proie facile pour d'éventuels prédateurs. C'est là qu'intervient le groupe Coréen STX.

    IV)  LE PERIL JAUNE

         4 .1 Le raid STX : Celui-ci, préparé dans le plus grand secret, a surpris tout le monde. Il a d'abord été présenté comme une bonne nouvelle. Tous ceux qui avaient eu la curiosité de prendre connaissance de la stratégie affichée par STX, savaient pourtant que l'objectif consistait à transférer vite et à bon compte un savoir-faire qui est encore une spécificité européenne. On peut donc se demander jusqu'où ira STX pour soutenir, en cas de nécessité, sa filiale française sachant qu'il n'en a pas obligatoirement  besoin pour parvenir à ses fins puisqu'il dispose de la branche finlandaise d'Akeryards.

    Et cependant l'heure en est venue. En effet le chantier nazairien, auquel de nombreux observateurs aveugles prédisaient un avenir dégagé, ne va pas tarder à connaître la sous-charge, déjà commencée dans les bureaux d'études. L'entreprise qui se  disait avoir encore 7 paquebots (2 pour NCL, 5 pour MSC) à construire semble découvrir que l'horizon s'écroule à partir du milieu 2009. En effet, après de mauvais résultats, NCL, armement revendu successivement à des Malaisiens puis à un fond de pension Américain, vient de décider la résiliation d'un navire. MSC vient de faire savoir que les 2 navires dont la commande avait été  annoncée prématurément (alors que le financement n'en était pas bouclé) ne seraient sans doute pas réalisés en ces temps de crise mondiale (faut-il rappeler que, tous types confondus, 1000 bateaux de commerce sont menacés d'annulation). Enfin, St Nazaire vient de livrer le Fantasia et son sister Ship est presque terminé. Reste donc  à peu près l'équivalent de 2 navires.

         4 .2  L'intervention de l'Etat.  Alors comme souvent dans ces circonstances, les plus  libéraux en appellent à l'Etat pour nationaliser les pertes. Ce dernier leur a donné un signe encourageant en injectant 110 M€ dans les fonds propres de la société (qui en avait sans doute bien besoin). Les pouvoirs publics ont ainsi acquis 34% du capital qui leur donnent la minorité de blocage .Tout le monde s'en réjouit (ou fait semblant) ignorant probablement que celle-ci ne donne de pouvoir que sur les décisions qui relèvent de l'assemblée générale extraordinaire.
Encouragés par cette première avancée, les avocats de la manœuvre espèrent bien que celle-ci débouchera sur le mariage de St Nazaire avec DCNS. Mais comme on ne voit pas bien comment celui-ci pourrait être célébré avec un protagoniste coréen (n'oublions pas que DCNS est le constructeur des navires de notre Marine Nationale) il faudra que l'Etat  Français acquière la totalité des parts. A  quel prix ? Certainement beaucoup plus cher que si la décision avait été prise quand Alstom  a jeté le manche.

En outre il faudra nous expliquer en quoi cette opération est génératrice de commandes civiles, seules susceptibles de maintenir l'emploi. Sinon cela voudrait dire que l'on déshabille Pierre (les arsenaux) pour habiller Paul ( St Nazaire)

CONCLUSION

    C'est pourtant l'issue la plus probable puisqu'à l'heure où ces lignes paraîtront , la succession de J.M.Poimboeuf à la tête de DCNS aura sans doute était confiée à celui qui a dirigé les Chantiers de l'Atlantique pendant 8 ans avec le succès que l'on sait. Mais peut-être y pensait-il, déjà, lorsque, quittant St Nazaire (ce que l'on croyait définitif), il se disait serein pour son avenir.

NB. La signature ci-dessous, J.P. Baquiast,  n'est là que pour tenir compte de contraintes techniques temporaires . L'auteur de l'article est bien Guy Sallenave.

                                        
24/12/2008
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